Elektroauto: Wenn Mythen & Fake-News zur Wahrheit werden sollen

Eigentlich kann mich nach über 8 Jahren eigener Elektromobilität und über eine Million elektrischer Kilometer nichts mehr wundern. Die Fakten liegen auf dem Tisch und die Entwicklung schreitet voran. Die Mobilität wird auch elektrisch werden. Basta. Und all die Gegner, Zweifler, Lobbyisten und vor allem die Nörgler die mit falschen Informationen argumentieren, Fakten ignorieren , Tatsachen verdrehen und Fake – News verbreiten zeigen deutlich auf, dass Sie die Wahrheit im ganzen Thema nicht interessiert. Zeit für einen Faktencheck von den eMobil Experten aus der Praxis.

Die Ignoranz der Fakten!

Erfahrungen sind wertvoller als Gerüchte oder Theorien. So kann man kurz zusammenfassen, wie das Empfinden der meisten Leser ist. Und Fakten sind Fakten. Punkt. Allzuoft werden diese aber gern verdreht. Was aber besonders auffällt ist die Tatsache, dass die meisten Behauptungen aus der Theorie in die Praxis transferiert werden sollen. Eine ziemlich absurde Sache. In über 8 Jahren Elektromobilität, wie ich sie lebe und erlebe werden Dinge in den Raum gestellt, die falsch sind, Fakten werden bewusst ignoriert oder aus dem Zusammenhang gerissen präsentiert. Das ist fast schon Standard. Erkennbar ist, dass Theoretiker viel dummes Zeug behaupten. Der Status einer Entwicklung wird nicht gesehen. Ich frage mich häufig, wie solche Menschen Ihre Fake News verbreitet hätten ohne Computer und Smartphone, denn auch das musste sich erst in Jahrzehnten entwickeln. Aber auch da wurde viel Blödsinn behauptet . Eigentlich kann ich entspannt sein, denn fest steht ohnehin: Elektromobilität ist da und geht auch nicht mehr weg. An den alten Standards wird festgehalten und die Begleiterscheinungen meistens völlig ignoriert. Auch, weil man die Wahrheit nicht sehen will. Und das Hersteller und Fahrzeughändler selbst schuld sind, wenn das Image Ihrer Stromer so schlecht ist, ist ohnehin klar. Wenn ich an die letzten Tests im Automobilhandel denke – ohje. Es war erschreckend wie schlecht die Verkäufer häufig informiert sind. Aber die Händler wollen auch bekanntlich nicht immer und nicht wirklich.

Behauptung: Das Aufladen von Elektrofahrzeugen dauert viel zu lange!

Das ist pauschal gesagt einfach nur falsch. Ich habe eine andere These und ein Beweis: Mein Ladevorgang dauert im Alltag 10 Sekunden! Ja, richtig gelesen. Das ist kein Aufwand und kein Umstand und noch viel besser: Es passiert nebenbei. Wir alle haben einen Alltag,: Job, Familie, Freunde, das Wohnen – all das ist in der Regel nahe. Die wenigsten von uns fahren im Alltag viele hundert Kilometer am Tag. Das ist die Realität, das sind die Fakten. Ich bin beruflich viel unterwegs – übrigens unser komplettes Team, welches ausschliesslich voll elektrisch unterwegs ist – mehrere hunderttausend Kilometer im Jahr. Als Projekt Planer bei emobicon fahre ich raus zu unseren Kunden, spreche mit Ihnen über Ladeinfrastruktur Lösungen vor Ort. Komme ich anschliessend zu Hause oder bei emobicon an, steige ich aus, stecke das Kabel zum Laden an – fertig. Wenn ich wieder fahre, dann Kabel raus aus dem Fahrzeug, einsteigen und los – 10 Sekunden die Alltag sind.

Dass das „Nebenbei“ – Laden auch ohne eigene Lademöglichkeit immer öfter funktioniert und funktionieren wird ist der Tatsache geschuldet, dass in immer mehr Unternehmen, auf dem Mitarbeiterparkplatz Ladeinfrastruktur aufgebaut wird. Wir konzipieren und realisieren solche Lösungen und es zeigt deutlich auf, dass dann auch Mitarbeiter zur Elektromobilität kommen. Denn das Unternehmen bietet den Mehrwert der Ladesicherheit. Auch für die, die nicht zu Hause laden können. Wir sehen bei unseren Projekten deutlich: Dort wo Unternehmen Ladestationen ermöglichen wird der Bedarf bei Mitarbeitern deutlich steigen. Auch das Interesse steigt rasant.

Auch immer mehr Supermärkte werden zu Ladestationen für den Alltag. Die meisten fahren ohnehin dort hin. Die Verbindung von Laden und Einkaufen wird Standard. Ob Baumarkt, Freizeitpark, Fitnessclub oder Kino – Laden wird nebenbei passieren. Die Gegner argumentieren häufig, dass sie vor der Tür laden wollen. Im Einzelfall wird das möglich sein – in der Masse ist es für Betreiber nicht wirtschaftlich darstellbar. Zumindest nicht bei den „Standardsäulen“. Denn in der Konzeption und in der Idee kommt immer die Frage: „Rechnet sich das?“. In den meisten Fällen muss ich das verneinen. Anders bei Supermärkten und Baumärkten. Ob Kaufland oder Lidl, ob Globus, REWE, Penny, Hagebau, OBI, Toom und Co – Ladestationen entstehen nach und nach auf immer mehr Supermarktparkplätzen. Das wird die Regel und es wird in den meisten Fällen auch völlig ausreichen.

Und unterwegs? 350 -400 km am Stück sind möglich. Schon heute. Wie oft fahre ich diese Strecken? Immer wieder mal, aber dann bin ich froh die Ladezeit mit einer Pause zu verbinden. Je nach Ladestation dauert das bis 20 Minuten. Zeit für die Toilette, einen frischen Kaffee, Check von E-Mails und weiter gehts. Ebenso kein Umstand. Und betrachtet man die Realität ist das vernünftig und sinnvoll, auch wenn man weiß, dass jeder Berufskraftfahrer nach 4 1/2 Stunden eine Pause machen muss. Ich will nicht tausend Kilometer am Stück fahren. Zu anstrengend, eher sogar gefährlich. Eine notwendige Pause lässt sich meistens prima mit dem (Nach) Laden verbinden. Irgendwann bin auch ich am Ziel. Fährt man dann kurze Zeit später direkt wieder zurück? Eher unwahrscheinlich. Für die Übernachtung nutze ich dann meistens ein Hotel. Dort gibt es immer mehr Lademöglichkeiten. Übrigens kann man das auf allen gängigen Buchungsplattformen filtern – ähnlich wie früher, als es darum ging WLAN im Hotel nutzen zu wollen. Heute ist das Standard. Auch Ladestationen an Hotels werden Standard sein. Während ich schlafe, wird das Fahrzeug geladen. Ganz easy und am nächsten Tag kann ich voll geladen wieder weiter oder zurück fahren.

Übrigens: Die Ladedauer eines Elektroautos ist abhängig von der Ladeleistung. Diese wird von den Geräten an beiden Enden des Ladekabels bestimmt: Wie viel Strom kommt aus der Ladestation und wie viel kann das Auto verarbeiten? Bei reinen Elektrofahrzeugen, so wie wir sie fahren haben wir meistens 11 kW Ladeleistung. Das heisst, dass z.B. ein Hyundai IONIQ5 mit knapp 80 kW Akku Grösse bei sehr niedrigem Akkustand problemlos über Nacht voll geladen wird.

„Ja aber…“ – das kennen wir schon. Annahmen, Behauptungen und vor allem wird das unmöglichste Szenario angenommen. Absurd und meistens unrealistisch. Wenn Sie ehrlich sind, dann wissen sie auch, dass die meisten Strecken die sie fahren nicht extrem lang sind. Können Sie zu Hause oder bei Ihrem Arbeitgeber laden werden sie sehen, dass sie im Alltag kaum an öffentliche Ladestationen müssen – es reicht völlig aus. Es muss nicht immer schnell sein, denn jedes Fahrzeug steht bekanntlich mehr als es bewegt wird. Die Behauptung der Gegner ist klar: Ich will und ich muss ständig tausend Kilometer am Stück fahren. Wirklich? Die Behauptung ist absurd und die meisten wissen das, auch wenn es natürlich nicht zugegeben wird. Die Diskussion an dieser Stelle ist zumindest für mich dann auch beendet, weil nicht die Fakten zählen, sondern theoretische Annahmen und Behauptungen. Es redet sich um Kopf und Kragen.

Behauptung: Elektrofahrzeuge sind in der Anschaffung viel zu teuer!

Richtig ist: Elektroautos kosten bei der Anschaffung oft mehr Geld als vergleichbare Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb – vergleichbar in Bezug auf Größe, Komfort, Ausstattung usw. Aber auch nicht immer. Leasingangebote für viele Modelle sind oft gleichwertig, manchmal sogar günstiger. Unternehmen haben darüber hinaus häufig noch weitere Fördermöglichkeiten. Zum Beispiel Das Programm „Sozial & Mobil“. 10.000 € pro Fahrzeug sind möglich. Geschickt operiert geht manchmal sogar noch mehr. Oft nicht gesehen wird aber die Wirtschaftlichkeit und damit die Kosten im laufenden Betrieb. Um das zu beurteilen, muß man allerdings die Kostenfaktoren kennen: Kosten für Treibstoff bzw. Energie, Wartung (z.B. regelmäßiger Ölwechsel bei Verbrennern), Versicherung oder Verschleißteile (z.B. Bremsen), Steuern, Parkgebühren usw. In allen diesen Punkten, die über den gesamten Lebenszyklus nach der Erstzulassung anfallen, schneiden Elektroautos wesentlich besser ab. Versicherungen für Elektrofahrzeuge sind auch oft günstiger – meistens aber nicht teurer. Und wenn man sieht, dass die EEG Umlage beim Strom gesenkt wurde, sogar ganz abgeschafft wird, steigt der Preis beim Kraftstoff auch durch die CO2 Umlage – in 2022 bereits erneut und es bleibt dabei. Die CO2 Preise werden immer mehr höher – fossile Kraftstoffe immer teurer. Mit einem Stromer können sie selbst erzeugte Energie nutzen – sogar gratis oder steuerlich begünstigt. Hersteller sprechen mittlerweile auch von CO2 basierten Preisen für Verbrenner in der Zukunft. Gut so. Kraftstoff wird ohnehin durch den CO2 Preis immer teurer.

Unsere Erfahrung bei E-Mobilität zeigt auf: Wir haben rund 40 Prozent der Kosten eines vergleichbaren Verbrenners. Kaum Wartung, keine Steuern, kaum Parkgebühren, Gratisstrom beim Einkaufen, günstigere Kosten bei der Versicherung und das ganze noch gut gefördert durch BAFA und sonstige Fördertöpfe, die die Mobilitätswende unterstützen. Das Problem ist aber, dass die meisten die realen Kosten eines Verbrenners gar nicht kennen. Es wird zu oft schön geredet. Und nutzen Unternehmen die Möglichkeiten der Förderung geschickt, kann man bei der Anschaffung zusätzlich viel Geld sparen. Beispielsweise ein Pflegedienst: Ein kleiner Stromer für den Dienstweg in Kombination verschiedener Fördertöpfe für unter 40 € pro Monat im Leasing. Das praxistaugliche Ladekonzept dazu mit allen Förderungen die sich bieten. Zusammen günstiger als der vergleichbare Verbrenner. Die Nutzung von staatlichen Subventionen ermöglicht oft, dass Stromer viel günstiger sind, als viele denken. „Ja, aber…“ zählt auch hier nicht mehr. Die meisten Behauptungen dazu sind schlicht falsch. Und dabei werden nicht selten Äpfel mit Birnen verglichen. Ein Twingo mit einem Jeep. Hä? Logisch, dass die Preise und Kosten unterschiedlich sind. Realistisch wäre doch aber mal ein VW Golf mit einem VW ID.3 zu vergleich. Da Emotionen vor Realität stehen ist es oft nur möglich abzuwarten, bis sich jemand selbst informiert hat und erkennt: So teuer ist es ja wirklich nicht – der Rest ergibt sich meistens von selbst. Und durch die THG Quote bekommen Stromer ohnehin noch einige Euro jährlich geschenkt.

Plug in Hybride sind keine Elektroautos

Der Zwischenschritt mit einem Plug in Modell ist absurd. Ich sage das laut und überzeugt: Plug in Fahrzeuge sind Mogelpackungen. Sie sind in der Regel teurer, verbrauchen meistens deutlich mehr als die Fake Angaben der Hersteller und den meisten ist es egal. Sie wollen nur den grünen Anstrich, Fortschritt simulieren und die 0,5 % Regel für sich ausnutzen. Ohje. Wie oft hörte ich schon, dass ich recht hatte und wie oft erlebte ich bei Gesprächen Frust bei den Nutzern. Ich kann es nicht mehr zählen, aber bestätigt wurde ich immer. Man tut sich selber kein Gefallen damit und auch nur in Ausnahmen der Umwelt, weil vielen einfach auch egal ist, ob das Modell geladen wird oder nicht.

Die deutschen Autobauer Daimler und BMW lassen laut einer Studie keine Gelegenheit aus, um durch den Verkauf von scheinbar „elektrischen“ Plug-in-Hybriden ihre Emissionsziele zu erreichen. Zu diesem Ergebnis kommt die Organisation Transport & Environment (T&E), in der mehrere europäische Umweltverbände zusammengeschlossen sind. Dabei nutzen die Autohersteller eine Sonderregel, die damals auch auf Druck der Bundesregierung EU-weit aufgenommen wurde. Wenn Hersteller schwere Fahrzeuge verkaufen, müssen sie insgesamt weniger strenge CO2-Flottengrenzwerte einhalten. Begründet wurde diese Regel damit, dass die Hersteller eine solche „Flexibilität“ brauchen. In der Praxis sei es aber ein Schlupfloch und eine Regelung, die den Absatz von emissionsstarken SUVs und schweren Plug-in-Hybriden geradezu fördert, so die Autoren der Studie. Die Daten von T&E zeigen, dass Daimler und BMW ihre EU-Ziele für 2021 ohne diese Regelung nicht erreichen würden. Ohne diese Sonderregeln für schwere Autos und andere Schlupflöcher müssten Fahrzeughersteller in Europa in diesem Jahr 840.000 rein elektrische Autos mehr verkaufen, um ihre Zielvorgaben zu erreichen, heißt es in der Studie von T&E weiter. Es ist echt unfassbar!

Wir erklären den Kostenvergleich

Klassische Fahrzeuge im Vergleich und deshalb hier die Angaben zu den echten Kosten. Bei einer Vollkostenrechnung, die den Kaufpreis, die Fix-, Betriebs- und Wartungskosten sowie den Wertverlust einbezieht, schneidet der ID.3 von Volkswagen besser ab als vergleichbare VW-Modelle mit konventionellem Antrieb. Zwar kostet das Elektroauto mit der 58-kWh-Standardbatterie in der Anschaffung mit einem Grundpreis von rund 39.000 Euro mehr als entsprechende VW-Modelle mit Verbrennungsmotor. Betrachtet man beim Abzug der (Mehr) Kosten aber Umwelt – und Innovationsprämie und den Herstelleranteil, dann hat der ID.3 die Nase vorn. In den laufenden Kosten sind durchschnittliche Kosten berücksichtigt, denn das Laden des Stromers kostet unterschiedlich. So kann das beim Arbeitgeber 0,00 € kosten, an Schnellladestationen bis zu 0,79 € pro Kilowattstunde. Lade ich daheim über die hauseigene Photovoltaikanlage ergeben sich kostenbereinigt nur wenige Cent pro Kilowattstunde Energie. So kommt das Modell In der Gesamtkostenrechnung auf 41,6 Cent pro Kilometer. Beim vergleichbaren Dieselmodell, dem VW Golf 2.0 TDI SCR Style, kostet ein Kilometer Fahrt 53,8 Cent, beim Benziner – dem VW Golf 1.5 eTSI Style – immerhin noch 50,5 Cent. Noch nicht berücksichtigt sind hierbei die weiteren Kosten die das Tanken verteuern, beispielsweise den CO2 Preis. Rund 9 Cent pro Liter werden ab Januar 2022 zusätzlich verlangt.

Aber wer zahlt schon den Listenpreis? Auch wenn die Preise derzeit höher sind, weil die Nachfrage höher ist als das Angebot rechnen wir mal einen durchschnittlichen Rabatt von 10 Prozent ein, der bei Benziner oder Dieselmodellen möglich wäre. In der Gesamtkostenrechnung kommt der Diesel-Golf mit dem angenommenen Rabatt dann auf 48,9 Cent je Kilometer, das Benzin-Modell auf 46,0 Cent, so die Rechenmodelle unserer Quellen. Hierbei berücksichtigt ist allerdings nicht ein mittlerweile auch üblicher „Elektrobonus“ – meistens zusätzlich zum Herstelleranteil der Prämien.

Um das Rechenmodell zu vervollständigen ist noch anzumerken, dass bei diesen Kostenberechnungen eine Haltedauer von fünf Jahren bei einer Jahresfahrleistung von 15.000 Kilometern angenommen wird. In die Berechnung der Gesamtkosten fließen sämtliche Kosten ein, die beim Autofahren anfallen: Versicherung, Kfz-Steuer, Werkstattkosten (Wartung und Reparaturen), Reifenverschleiß, Kraftstoff/Stromkosten, Ausgaben für Wagenwäsche und -pflege sowie der Wertverlust. Gerade bei Wartung und Reparatur kann ein Elektroauto deutlich gegenüber einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor punkten. Denn was nicht da ist geht nicht kaputt und muss nicht gewartet werden: Kein Ölwechsel, kein klassisches Getriebe, kein Keilriemen, keine Lichtmaschine, keine Zündkerzen, kein Kat und keine Auspuffanlage usw. Auch der Bremsverschleiss ist beim Elektrofahrzeug, dank Rekuperation, deutlich geringer.

Auf die Fakten kommt es an!

Es geht um das kleinere Übel. Fest steht: Keine Mobilitätsform ist CO2 frei. Aber betrachtet man die ewige Annahme, dass die Produktion eines Fahrzeugakkus mit aktuell bis zu 10 Kilogramm Lithium bis zu rund 20 Jahre lang genutzt werden kann (im Fahrzeug und danach als Energiespeicher) bevor es recycelt wird, (aktuelle Quote rund 96 Prozent) dann sieht man schon den Unterschied auch deshalb, weil täglich rund 100 Millionen Fässer Öl in Fahrzeugen verbrannt wird und bei der Förderung des Rohöls bis zu 40 Milliarden Liter Wasser vergiftet werden. In einem Autoleben eines Verbrenners wird durchschnittlich 20.000 Liter Kraftstoff verbrannt. Hochtoxische Abgase werden hingenommen und schöngeredet – unabhängig davon, dass ein Verbrenner nichts anderes ist, als eine rollende Ölheizung.

So hat nun auch die renommierte YALE Universität in einer neuen Studie neue Zahlen ausgewertet und fehlende Daten zusammen getragen, um sich ein aktuelles Bild der Fakten zu machen. So wurde nie die komplette und energieintensive Lieferkette betrachtet die bei jeder Fahrzeugproduktion vorhanden ist. Die Annahme war groß, dass die Produktion eines Fahrzeugakkus dreckig sei. Die Yale Forschenden haben heraus gefunden, dass die indirekten Emissionen bei der Produktion eines Verbrenners weit höher sind. Das betrifft teils schon die Herstellung des Fahrzeugs. Vor allem aber die Infrastruktur die zum Betrieb der Verbrenner benötigt wird ist so schmutzig das jeder Stromer sauberer fährt.

Diese Studie haben Redakteure des ZDF Magazin „Terra X“ ausgewertet. Hier kommt ausserdem zu dem Schluss, dass bei Tachostand 0 km der Verbrenner einen weit höheren C02 Rucksack hat, als Elektrofahrzeuge. Verbrenner haben immer Abgase, je nach Strommix haben Elektrofahrzeuge deutlich weniger. Fest steht ausserdem, dass bei konsequenter Bepreisung von CO2 der Kaufpreis eines Stromers deutlich niedriger wäre, als der Preis eines Verbrenners. Das betrifft dann auch die CO2 Bepreisung für Kraftstoffe mit aktuell 30 € pro Tonne – 180 € pro Tonne müssten es heute bereits mindestens sein. Der realistische Kraftstoffpreis würde dann heute mindestens 4 € pro Liter sein. Würden sie dann noch Öl verbrennen wollen?

Seit Jahren werden Studien rund um das Elektroauto veröffentlicht. Was dabei immer klar ist: Die Datenbasis ist unvollständig – bis jetzt. Zur Wahrheit gehört eben auch, dass ohne die Infrastruktur mit riesigen Raffinerien, Öltankern, Tankfahrzeugflotten, Tankschiffen , Hafenterminals, Öllagern kein einziger Liter fossiler Kraftstoff möglich wäre. Man muss zudem wissen, dass gut 40 Prozent der weltweiten Schiffsfracht Öl, Kohle und Gas sind.
Ja, auch ein Elektrofahrzeug braucht Rohstoffe und auch Ladestellen. Auch das ist das kleinere und auch günstigere Übel. Strom braucht übrigens auch der Verbrenner, denn das Öl muss schliesslich mit sehr viel Energie aus Öl zu Kraftstoffen raffiniert werden.

Behauptung: Akkus sind nicht nachhaltig – Heuchlerei auf höchstem Niveau!

Akkus haben kein gutes Image. Und das, obwohl sie quasi jeder nutzt. Auch ohne Elektroauto. Und weil beim Smartphone das Akku an Kapazität verliert und die Leistungsfähigkeit abnimmt ist die Sorge groß, dass man sich ein relativ teures Auto anschafft und nach 100.000 km oder weniger wäre der Akku quasi unbrauchbar. Man kann jedoch bei näherer Betrachtung feststellen: Diese Sorge ist unbegründet. Nach jahrelanger Erfahrung, auch bei Herstellern kann man sagen: Alle Zeichen deuten auf das gegenteilige Szenario hin, denn Fahrzeug – Akkus halten viel länger als erwartet. Und das vor allem dann, wenn man bei der Nutzung Stress für das Batteriesystem vermeidet. Akkus verschleißen nur dann schneller, wenn sie permanent Volllast bringen müssen. Das tun Verbrennungsmotoren aber auch. Außerdem hat das Ladeverhalten einen starken Einfluss auf die Akku – Gesundheit. Dabei kann man mit kleinen Regeln viel erreichen. Laden Sie das Fahrzeug Akku nie voll – zumindest dann nicht, wenn sie die volle Kapazität nicht sofort benötigen. Ein Akkustand zwischen 20 und 80 Prozent ist am Besten. und reicht in der Regel meistens aus!

Und jetzt sagen einige Zweifler: Das funktioniert aber nicht. Wirklich? Die meisten denken viel zu groß und die meisten wollen sich nicht wirklich mit dem Thema auseinander setzen. Das ist Fakt. Ich muss ihnen das nicht schön reden. Ich tue es genau so und das schon seit Jahren. Übrigens: Noch nie hatte ich ein technisches Problem mit dem Akku oder beim Laden. Und wir fahren viel, laden viel mit unterschiedlichen Modellen und an unterschiedlichen Stellen. Immer so wie wir es brauchen. Im übrigen, bevor das vergessen wird: Fakt ist, dass Elektrofahrzeuge gegenüber dem Verbrenner rund 70 Prozent CO2 einsparen.

Das Problem ist Öl, nicht Kobalt

Aber dann gibt es ja noch die Annahme vieler, dass das Elektroauto und sein Akku Ausbeutung fördern und Kinderarbeit an der Tagesordnung ist. Wirklich? Ich drehe den Spieß mal um und zeige dem Fahrer eines Verbrenners mal den Spiegel in den er schauen sollte. Denn fest steht längst, dass der Erfolg von Verbrennungsmotoren ohne die massive Ausbeutung von Menschen in armen Regionen der Welt überhaupt nicht möglich sein würde. Für Milliarden Liter Öl wurden Menschen vertrieben, Regierungen geschmiert, falsche Behauptungen aufgestellt, Statistiken gefälscht. So viele und die Umwelt betrogen. Ölmultis konnten in Nigeria, Venezuela, Angola oder dem Kongo über Jahrzehnte tun und lassen was sie wollten. Das Niger-Delta ist kaputt und praktisch verloren, durch ÖL, welches die Region verseucht hat. Rund zwei Millionen Liter Öl haben das Land verseucht, Menschen vertrieben, weil man dort nicht mehr leben kann. Das ist eines der Gebiete mit der höchsten Artenvielfalt des gesamten Planeten. Seit 1976 sind dort tausende Menschen gestorben oder krank geworden. Grundwasser wurde verseucht und wir alle haben es hingenommen. Es wurde ignoriert – sogar heute spielt es in der Argumentation und den Fakten kaum eine Rolle.

Neben dem Öl für Verbrennungsmotoren benötigen diese Fahrzeuge aber auch Metalle, die oft automatisch als „selten“ angesehen werden. Das stimmt so aber nicht automatisch. So werden in Katalysatoren u.a. Platin, Cer und Palladium eingesetzt und diese befinden sich im Kongo, Simbabwe und Südafrika. Ja, die Arbeitsbedingungen sind eine Katastrophe und Arbeiteraufstände sind Alltag. Man hört hier aber wenig darüber in den Medien. Es ist eine Mischung aus Ignoranz aber auch politischem Versagen – vor Ort aber auch in der hiesigen Politik. Denn die Rohstoffe sind wichtiger als die Menschen vor Ort. Wissen Sie was mit den Altfahrzeugen der letzten Jahrzehnte passiert ist? Auf den Schrottplatz oder verkauft – aus den Augen und damit aus dem Sinn. Tatsache ist aber zum Beispiel, dass die Bleibatterien aus alten Autos auch z.B. in Nigeria ankommen, wo sie von Jugendlichen ohne ausreichende Schutzkleidung auseinander gebaut werden. Man weiss mittlerweile, dass in der Region ganze Dörfer mit Blei verseucht wurden. Es interessierte nicht und das auch bevor Elektrofahrzeuge aufkamen.

Kobalt ist wichtiger für den Verbrenner als für Elektrofahrzeuge

Ja, Kobaltabbau unter menschenunwürdigen Bedingungen ist häufig das Thema schlechthin. Aber wussten Sie, dass auch jeder Verbrenner Kobalt nutzt? Zum Beispiel für die Entschwefelung von Kraftstoffen.. Da es wenig bekannt ist, ist es einfacher dem Kobalt die Schuld zu geben und pauschal wird behauptet: All der Kobalt für Elektrofahrzeuge kommt aus Afrika. Es stimmt nur nicht. Auch hier werden die Fakten gern vermischt oder ignoriert. Zwischen 2005 und 2021 wurden rund 2,3 Millionen Tonnen Kobalt gefördert. Australien, Kongo, Südafrika. Aber eben auch schon vor dem Elektrofahrzeug. Hat das aber vorher interessiert? Kaum. Auch die Anwendung von Kobalt geht in der Argumentation vieler immer nur vom Elektroauto aus. Fest steht, dass derzeit rund 5 Prozent der Menge an Kobalt für Elektrofahrzeuge genutzt wird, aber rund 12 % für Verbrenner – z.B. für die Kraftstoffentschwefelung. Wir wissen aber auch gleichzeitig, dass Kobalt in Fahrzeug Akkus in Zukunft immer weniger zum Einsatz kommen wird. Viele andere Industrien benötigen den Rohstoff aber für Ihre Produkte.

Mit den restlichen gut 80 Prozent hat jeder direkt oder indirekt Anwendungen im Alltag. Ziemlich billig die Argumentation das Elektrofahrzeug als Schuldigen für das gesellschaftliche und politische Versagen aller zu sehen. Die angeblichen Verfechter von Menschenrechten sind also selbst über Jahrzehnte Nutznießer von billig importiertem Kobalt gewesen. Jetzt der Anwalt für Kinderrechte zu sein ist pure Heuchlerei. Wir könnten jetzt auch bei anderen Rohstoffen und in Afrika bleiben, denn Kakao und Kaffee hat das selbe Problem. Wir nutzen es, die Menschen dort können aber nicht davon leben und Kinderarbeit herrscht auch auf den Plantagen. Das interessiert so manch einen Heuchler auch nicht.

Bleiben wir noch einen Moment beim Kobalt. Wir müssen da was richtig stellen, falls man das so sagen kann. Denn der Kobalt im Kongo stammt in gut 80 Prozent der Fälle aus grossen chinesischen Minen. Auch Schweizer Unternehmen sind die Betreiber. Hier haben Kinder gar keinen Zutritt. Der Rest des Marktes wird in der Tat von sogenannten „Selbstgräbern“ dominiert, also von Privatleuten, die in heute schon illegalen Stollen aktiv sind. Deren Aktivitäten, bei denen oft Kinderarbeit eine Rolle spielt, müsste mal dringend vom kongolesischen Staat überwacht werden, nur liegt der leider im Demokratieindex von 2018 auf Platz 165 (von 167) und dementsprechend wenig wird da für Menschenrechte getan. Beschäftigt man sich mit der Sache ein wenig, dann kann man diesen Menschen nur helfen, indem die Lebensbedingungen in den jeweiligen Ländern verbessert werden, denn jeder auf dem Weltmarkt begehrte Rohstoff wird zu ähnlichen Problemen führen.

Behauptet also jemand allen Ernstes, am Schicksal afrikanischer Kinder interessiert zu sein, während er den Planeten mit Autos aufheizt, deren Benutzung noch mehr Rohstoffe aus armen Weltregionen benötigt als die eines E-Autos, ist das wohl an Scheinheiligkeit nicht zu überbieten. Ferner wird in den Modellen von Tesla voraussichtlich bald gar kein Kobalt mehr genutzt. So die Ankündigung des Unternehmens. Und als wenn das alles nicht schon absurd genug wäre, fordert bei den Fridays-for-Future-Protesten keiner, dass jetzt bitte alle Elektroauto fahren. Die Forderung ist die CO2-Emissionen zu verringern und Elektrofahrzeuge sind eines von vielen Bausteinen, im Gegensatz zu den immer grösser werdenben Stadtpanzern die fossil betrieben nichts anderes als rollende Ölheizungen sind. Und die globale Erwärmung? Sie ist da oder wer behauptet da noch was anderes? Wen betrifft es am meisten? Die die am wenigsten dafür können. Wieder die armen Menschen in Afrika und Asien. Deutschlands Verkehrssektor emittiert übrigens immer mehr CO2-Emissionen, auch weil wir immer mehr und größere Autos mit Verbrennungsmotoren fahren.

Klar ist doch ohnehin: Keine Mobilität ist klimaneutral, aber wesentlich klimaschonender sind ÖPNV, Fahrrad, E-Bike und zu Fuß gehen. Am besten wäre, wenn wir in Zukunft weniger als 47 Millionen Autos in diesem Land benutzen. Dafür muss aber auch mehr Geld und Platz für die Schiene, Radwege und autofreien Verkehr zur Verfügung gestellt werden. Nur der Fahrer von Stadtpanzern wehrt sich, das Strassen zu Radwegen werden und Parkplätze reduziert oder verteuert werden. Das kommt so oder so und ist ganz allmählicher Baustein der Verkehrswende. Es wird aber nach wie vor Szenarien geben, in denen ein Auto das ökonomischste Verkehrsmittel ist und das sollte dann emissionsfrei betrieben werden. Für die allermeisten Fahrten, die heute mit Autos unternommen werden, eignet sich ein Batterieauto da schlicht am besten. Selbst wir in unserem Unternehmen haben eine Mitarbeiterin in einer Großstadt die gar kein Auto hat und fährt. Sie nutzt den ÖPNV. Für die wenigen Fahrten in unsere Zentrale nutzt sie die Bahn ins Sauerland oder wir kommunizieren per Videochat, Telefon und E-Mail.

Lithium wird weiter wichtig bleiben

Lithium wird wegen seiner hohen Speicherkapazität für den Bau von Batterien für Elektroautos gebraucht. Es ist das Schlüsselmaterial für die Mobilitätswende und derzeit einer der begehrtesten Rohstoffe weltweit. 2019 belief sich der weltweite Bedarf auf 33,5 Millionen Tonnen, bis 2030 wird die Nachfrage laut der UN-Organisation Cepal jedes Jahr um 18,5 Prozent steigen. Aber lange vor dem Elektrofahrzeug und seinem Akku spielte und spielt Lithium eine Rolle im Leben aller (Siehe Grafik und die Anwendungen mit dem Rohstoff Lithium). Auch im Verbrenner. Knapp 27 Prozent des Lithium Verbrauchs wird für Akkus benötigt, aber eben auch für Millionen Smartphone und Tablets in Klimaanlagen und Servern, in Computern und für Kunststoffe. Rund 18 Prozent des Lithiumbedarfs sind derzeit für die Anwendungen in Akkus für Elektrofahrzeuge. Salzseen in Chile – das Argument der Ignoranten von Fakten müssen dafür herhalten mit oft verdrehten, reduzierten Fakten.

Das Land befindet sich derzeit in einem der größten politischen Umbrüche seiner Geschichte. Nach monatelangen Protesten gegen die sozialen und wirtschaftlichen Missstände im Land wurde mit einem Referendum im vergangenen Jahr der Weg für eine Verfassungsreform freigemacht. Der aktuelle Gesellschaftsvertrag von 1980 geht noch auf die Militärdiktatur unter General Augusto Pinochet zurück und war vielen Chilenen ein Dorn im Auge. Seit einem halben Jahr arbeiten nun schon 155 Frauen und Männer an einer neuen Verfassung für mehr Gleichheit und Gleichberechtigung in der Gesellschaft. Neben dem Recht auf Rente, einem besseren Zugang zur Bildung und Gesundheitsversorgung sowie der Gleichberechtigung von Frauen und indigenen Völkern, ist der Kampf gegen die Klimakrise eines der zentralen Themen. Kaum ein Thema polarisiert dabei so sehr wie Wasser, das in Chile per Verfassung als Privatbesitz definiert ist. Doch damit könnte nun bald Schluss sein. Die verfassungsgebende Versammlung will Wasser künftig als öffentliches Gut festschreiben lassen, das nicht zuerst der Industrie zugutekommt, sondern den Menschen.

Besonders in Nordchile ist Wasser ein knappes Gut, auch weil zahlreiche Minenbetriebe private Wasserrechte besitzen. Gleichzeitig fehlt in vielen ärmeren Gegenden der Zugang zu sauberem Trinkwasser. Bei den Protesten von 2019 wurde daher auch die Forderung nach einem Recht auf Wasser laut. Das Verfassungsgremium wird auch die Zukunft eines weichen, glänzenden Metalls namens Lithium bestimmen, das im Salzwasser unter der riesigen Atacama-Wüste nahe den Anden schlummert. Das Problem dabei ist, dass Wasser, klimabedingt ein Problem ist, der Salzsee aber ohnehin weder für die Landwirtschaft noch für die Trinkwassernutzung nutzbar ist. Die Verdunstung von „Lithiumwasser“ ist dennoch umstritten. Es bleibt also spannend, wie sich das Land bezüglich Lithiumgewinnung künftig aufstellen wird. Chile ist nach Australien der größte Lithiumproduzent weltweit.

Lithium wird künftig auch in Europa gefördert werden. Auch, weil sich solche langen Lieferketten in der CO2-Bilanz niederschlagen. Die Bodenschätze in Europas Süden gelten auch als Garant für den europäischen Green Deal. Geht es nach der EU-Kommission, sollen bis 2025 nicht nur 80 Prozent des europäischen Bedarfs mit Lithium aus europäischem Boden gedeckt werden. Das Material soll auch vor Ort gefördert, in Lithium-Hydroxid verwandelt und zu Batterien verarbeitet werden. Die dazu notwendigen Unternehmen und Geldgeber stehen bereit. Die spanische Firma Phi4tech etwa hat den Bau einer Aufbereitungsanlage und einer Kathodenfabrik am Minenstandort angekündigt und will im benachbarten Badajoz besonders leistungsfähige Batterien fertigen. Gefördert wird das Projekt durch die EU: Phi4tech gehört zu der Handvoll spanischer Unternehmen, die mit Geldern aus den Next-Generation-Fonds für Elektromobilität der EU bedacht werden. 

Recycling von Akkus ist bisher kaum nötig

Die Autohersteller empfehlen ein Auswechseln der Batterie nach acht bis zehn Jahren oder einer Laufleistung von 150.000 Kilometern. Manche Hersteller sprechen sogar von einer Lebensdauer von 15 Jahren. Derzeit betreibt Umicore eine der größten Recyclinganlagen für E-Auto-Batterien in Deutschland. Die eigene Demontagelinie dazu steht in Hanau. Um den Transport von Batterien aus der Elektromobilität weiter zu erleichtern, hat Umicore ein globales Netzwerk von Abgabestellen installiert, über die Kunden und Hersteller ihre Altbatterien entsorgen können. Auch die Düsseldorfer Recycling-Firma Erlos und die niedersächsische Duesenfeld recyceln Autobatterien und bieten auch mobile Recyclinganlagen an, um teurere Gefahrguttransporte zu vermeiden.

Im sächsischen Aue plant die Nickelhütte bereits eine Millioneninvestition in neue Hallen für das Recycling alter Lithium-Ionen-Akkus. 2024 sollen sie fertiggestellt sein. Alleine im vergangenen Jahr wurden in der Nickelhütte 140 Tonnen Nickel, 115 Tonnen Kobalt und 300 Tonnen Kupfer aus Autobatterien gewonnen. Später können aus den gewonnen Rohstoffen wieder neue Akkumulatoren gebaut werden.

In Wernberg-Köblitz will die Firma Roth International im nächsten Jahr eine Anlage eröffnen, um 1,5 Tonnen Kobalt und Nickel in der Stunde verarbeiten zu können. Derzeit läuft schon eine Pilotanlage, in der die Batterien nicht von Hand, sondern automatisiert zerlegt werden. Auch Roth International wird bereits von Anfragen überrannt. Deshalb wagt das Unternehmen in der Oberpfalz eine Investition von rund zehn Millionen Euro, um eine hochmoderne Recycling-Anlage hochzuziehen, die in der Lage sein soll 99 Prozent der Powerbanks wieder zu verwerten.

Das ist aber noch nicht das Ende, denn nach dem Fahrzeugleben und vor dem Recycling kommt das Akku als Speicher zum Einsatz. Zahlreiche Pilotanlagen der Hersteller zeigen auf, das es funktioniert und wie wertvoll diese „Altakkus“ noch für das Gelingen der Energiewende genutzt werden können. So können Lastspitzen aufgefangen und Energie gespeichert werden, wenn diese anfällt, aber aktuell nicht gebraucht wird. Somit wird das sogenannte Second Life von Fahrzeug Akkus mit einem Mehrwert versehen, den viele schlicht unterschlagen.

Behauptung: Wir haben nicht genug Energie!

Wenn wir so weiter machen, dann haben wir in der Tat zu wenig Energie, zu wenig Strom für alle Anwendungen die heute ohne Energie kaum denkbar sind. Schuld ist nicht das Elektroauto und das verbraucht nicht die meiste Energie. Die Ignoranz der Fakten und die aktive Behinderung der Veränderungen sind ein wesentlicher Grund für mögliche Engpässe in der Zukunft – zumindest dann, wenn das Umsteuern weiter in diesem Tempo stattfindet.

Auch bei einem deutlich größeren Anteil von Elektrofahrzeugen auf den Straßen in Deutschland wird der Strombedarf der Elektromobilität nicht ins Unermessliche steigen. Das liege unter anderem daran, so der ADAC, dass elektrisch betriebene Fahrzeuge deutlich effizienter seien. Auf diese Weise holten sie mehr aus der benötigten Energie heraus. Dementsprechend gering falle die Auswirkung auf den Stromverbrauch und die systemweite Spitzenlast aus. Bereits 2018 hat das Beratungsunternehmen McKinsey eine Studie zum Einfluss der E-Mobilität auf den Energiebedarf durchgeführt. Als Grundlage für die Berechnungen dienten zwei Szenarien:

Bei einem mäßigen Wachstum des E-Mobilitätssektors gingen die Experten im Jahr 2030 von acht Millionen Elektroautos auf den Straßen aus. Diese benötigten eine Ladestrommenge von 23 Terawattstunden (TWh) pro Jahr und würden, laut damaligen Berechnungen, den Gesamtstromverbrauch, der 2019 bei insgesamt 568 TWh lag, um nur vier Prozent erhöhen. Das zweite Berechnungsszenario ging von 16 Millionen Elektroautos mit einem Energiebedarf von 43 TWh aus. Dies würde den Gesamtstromverbrauch lediglich um acht Prozent steigern.

2021 hat das Bundeswirtschaftsministerium (BMWI) eine neue aktuelle Prognose zum zukünftigen Strombedarf veröffentlicht. Darin heißt es, dass 2030 von einem Bedarf zwischen 645 und 665 TWh ausgegangen wird statt bisher 580 TWh. Die Berechnungen schließen insgesamt 14 Millionen E-Fahrzeuge inklusive Plug-in-Hybride für das Jahr 2030 ein, also etwas weniger als das ambitionierte Szenario der McKinsey-Studie. Im Gegensatz zum BMWI berechneten die Wirtschaftsexperten von McKinsey für das Jahr 2030 einen etwas geringeren Energiebedarf von 619 TWh. Davon würden nur 6,5 Prozent, also 40 TWh, auf Elektrofahrzeuge entfallen.

Der für die Zukunft prognostizierte Strombedarf von Elektrofahrzeugen ließe sich theoretisch schon aus der heutigen Ökostromproduktion problemlos abdecken. 2020 stammten laut Statistischem Bundesamt bereits knapp 255 TWh Strom aus erneuerbaren Energiequellen und damit deutlich mehr als die von McKinsey für den E-Mobilitätsbereich errechneten 40 TWh. Betrachtet man das Szenario aber mal insgesamt, dann ist die Frage, ob grüner Strom zukünftig auch die gesamte Stromnachfrage in Deutschland bedienen kann. Dies ist Energieexperten zufolge durchaus realistisch und darstellbar. Der Anteil des durch Windkraft- und Photovoltaikanlagen erzeugten Stroms hat sich in den vergangenen Jahren kontinuierlich positiv entwickelt. 2019 stammten laut Statistischem Bundesamt 40,1 Prozent, 2020 bereits 44,9 Prozent der deutschen Bruttostromerzeugung aus erneuerbaren Energiequellen.

Damit der grüne Strom auch bei einem wachsenden Elektromobilitätssektor in Zukunft für alle reicht, muss die Energiewende allerdings weiter zielstrebig verfolgt werden. Dies gilt vor allem dann, wenn der Verkehr in Deutschland irgendwann zu 100 Prozent klimaneutral sein soll. Denn hierzu reicht ein Marktanteil von 40 Prozent für Elektrofahrzeuge, wie er den aktuellen Berechnungen zugrunde liegt, wahrscheinlich nicht aus: Dieser müsste deutlich steigen, und alternative Antriebe wie Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe müssten weitere Verbreitung finden. Letztere sind in Szenarien aber nicht für den Individualverkehr vorgesehen und auch nicht realistisch. Denn der Energiehunger für diese Anwendungen wäre bei weitem zu unrealistisch und damit zu hoch.

Damit der Energiebedarf uneingeschränkt bedient werden kann, spielt neben dem Ausbau von erneuerbaren Energiequellen auch die Nutzung smarter Ladestationen im Zusammenspiel mit dem intelligenten Stromnetz eine wichtige Rolle. So können Ladezeiten automatisiert in einen Zeitraum gelegt werden, in dem die Spitzenlast möglichst gering ist. Statt also alle E-Autos nach Feierabend zwischen 19 und 20 Uhr an der privaten Ladestation zu Hause aufzuladen, laden die intelligenten Wallboxen das Elektrofahrzeug dann, wenn sie vom Smart Grid entsprechend angesteuert werden. Beispielsweise zwischen 22 und 4 Uhr morgens, wenn es keinen erhöhten Strombedarf durch Kochen, Streaming und ähnliche Aktivitäten in den Haushalten gibt. Laut Experten lässt sich so die Spitzenlaststeigerung, die sich durch den Ladebedarf der E-Autos ergibt, um bis zu 80 Prozent verringern. Auch dadurch werden Stromengpässe verhindert. Auch das solaroptimierte Laden wird deutlich intensiver genutzt werden. Intelligent kann dann auch bedeuten günstiger zu laden, so die Szenarien von Energieversorgern und Netzbetreibern.

Betrachtet man all die Fakten sind die oft genannten falschen Aussagen auch hiermit widerlegt. Wichtig bleibt den Ausbau der erneuerbaren Energien voranzutreiben und nicht weiter zu behindern. Verständnis auf der einen Seite, Vision und Kompetenz zusammen mit der Setzung politisch vernünftiger Rahmenbedingungen auf der anderen Seite. Realistisch ist es aber, dass wir das schaffen können. Gut sogar.

Behauptung: Die Stromnetze sind nicht vorhanden!

Die Aussage stimmt auch so pauschal gesagt nicht. Netzbetreiber kennen die Anforderungen mittlerweile genau. Eine Herausforderung bleibt es dennoch. Deswegen gilt ohnehin eine Melde – oder Anmeldepflicht von Ladeeinrichtungen. Die Aufgabe ist es Netze nicht zu überfordern. Unkontrolliert könnte es sonst zu Problemen kommen. Klar ist, dass das Stromtechnisch heute nicht in der Lage ist Elektromobilität in der Fläche zu ermöglichen. Muss es auch nicht, denn es entwickelt sich. Ein Grund, warum der Boom der Elektrofahrzeuge die Stromnetze an die Belastung bringen könnte, liegt an einem einfachen technischen Problem: Das Laden eines Stromers bedeutet im Vergleich zu anderen „Elektrogeräten“ eine hohe Belastung der Netzinfrastruktur. 11 kW Ladeleistung – beispielsweise an der heimischen Wallbox sind auf dem ersten Blick nicht viel, aber erheblich mehr als das, was andere Geräte benötigen. Das liegt auch daran, dass diese ein ganz anderes Profil haben: Eine höhere Ladeleistung und sie sind in der Regel länger in Betrieb.

Ein zweiter Faktor, den die Netzbetreiber im Blick haben müssen, ist die Gleichzeitigkeit. Eine einzelne Ladestation ist in der Regel nicht das Problem, viele könnten ein Problem im selben Netzabschnitt werden. Steigt der Leistungsbedarf über die Belastungsgrenze des Netzabschnitts, schaltet sich der Abschnitt vorsorglich ab, um Schäden zu vermeiden – es wird in der gesamten Straße dunkel. Damit der Boom der E-Autos auch vom Stromnetz bewältigt werden kann, arbeiten auch wir an unterschiedlichen Lösungen. Netzdienliche Lastmanagementsysteme sind eine Beispiel. Das Lademanagement wird eingesetzt, um Lastspitzen zu glätten, indem die Ladeleistung des einzelnen Fahrzeugs zeitweise reduziert wird. Dadurch verlängert sich zwar die Ladedauer. Doch geschickt eingesetzt, sollten Kunden die Verzögerung nicht als störend empfinden . Das funktioniert und zwar gut. Ohne ein Nachteil zu haben.

Fest steht, dass der Ausbau anders sein wird. Erneuerbare Energien benötigen intelligente Lösungen. Auch Speicher in den Fahrzeugen spielen dabei eine Rolle. Ist viel Energie im Netz kann dieser genutzt oder gespeichert werden – nutzbar für Zeiten mit weniger Energie bei weniger Wind oder Sonne. Das ist problemlos darstellbar. Die Behauptung ist falsch, denn in dem gesamten Entwicklungsprozess spielt das Elektroauto eine Rolle, aber nicht die Rolle, aber Energiewende geht nur mit Elektrofahrzeugen und deren Akku.

Behauptung: Es gibt nicht genug Ladestationen!

Haben wir zu wenig Ladestationen? Das kann man pauschal nicht beantworten. Es kommt auf die Sichtweise und den Anspruch an. Fest steht, dass der Ausbau voran geht, aber eben unterschiedlich. Kann man zu Hause oder beim Arbeitgeber laden, wird man im Alltag weniger die öffentliche Ladeinfrastruktur nutzen wollen. Anders sieht es bei Bewohnern klassischer Mietwohnungen aus, die oft nicht zu Hause laden können. Der Verband der Automobilindustrie fordert mehr und einen schnelleren Ausbau – gleichzeitig ist das aber der Verband, der auch mit seinem Zutun flächendeckende barrierefreie Infrastruktur behindert. So ist z.B. öffentliche Ladeinfrastruktur beim Automobilhandel oft nicht zugänglich und beim Anbieter „IONITY“ bekommen Nutzer eine Art Diskriminierung zu spüren. Fahre ich ein Modell welches nicht zum „Verbund“ gehört, werde ich mit sehr hohen Ladetarifen abgeschreckt. Die pauschale Forderung, dass die Ladeinfrastruktur dem E-Auto-Bestand vorauslaufen muss können wir nicht bestätigen. Ein bedarfsgerechter Ausbau und den Fokus auf private Ladestationen und bei Unternehmen sollte im Fokus bleiben. Auch der Dachverband der Energiewirtschaft (BDEW) widerspricht.

„Vom Stadium der Ladeinfrastruktur als einer Vorleistung für die Elektromobilität kommen wir gerade sehr schnell in einen intensiven Wettbewerb um Kunden und Marktanteile“, sagte BDEW-Hauptgeschäftsführerin Kerstin Andreae dem RedaktionsNetzwerk Deutschland (RND). „Dank der klaren Aussage der neuen Bundesregierung wissen alle Unternehmen, dass die Elektromobilität kommt. Entsprechend wollen sie auch investieren“, fügt sie hinzu. Im Vertrag der Ampelkoalition ist festgezurrt, dass im Jahr 2030 rund 10 Millionen vollelektrische Pkw auf den Straßen unterwegs sein sollen – Ende 2021 waren es laut Kraftfahrt-Bundesamt gerade einmal 465.000.

Der VDA will offenbar einen sinnfreien und unkontrollierten Ausbau. Das ist falsch, denn Investitionsruinen nützen der Elektromobilität nichts. Realistisch betrachtet braucht der Hochlauf Konzepte. Die sind längst da und hier regelt der Markt längst den Ausbau. Nicht im Wohngebiet und nicht auf jedem Parkplatz. Sondern auf Mitarbeiter – Parkplätzen, auf dem Parkplatz eines Supermarktes, an Freizeiteinrichtungen und natürlich entlang der Autobahnen. Derzeit läuft auch hier ein grosses Fördervorhaben.

Es geht auch um die Frage: Was muss zuerst da sein? Das E-Auto oder die Ladesäule, die es mit Strom versorgt? Für Moritz Bergfeld, Verkehrsforscher beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), ist die Sache klar: „Der Bedarf ist noch überschaubar. Deshalb entstehen zu wenig öffentliche Ladestationen, da ein ökonomischer Betrieb kaum möglich ist. Das kann aber der Grund für viele Autofahrer sein, dass sie sich keine E-Autos kaufen, weil sie keine Risiken mit einer unzuverlässigen beziehungsweise unzureichenden Ladeinfrastruktur eingehen wollen“, sagte Bergfeld dem RND. Ich kann das so nicht stehen lassen. In unseren Projekten sehen wir deutlich: Es macht wenig (wirtschaftlichen) Sinn planlos und überall aufzubauen. Das können wir auch nicht empfehlen. Beim Erstellen eines Konzeptes kommt automatisch die Frage auf: Rechnet sich das? Eine Vision ist das eine – aber das muss dann auch realistisch sein dürfen.

Fest steht: Es gibt Lücken und optimal ist es (noch) nicht. Pauschal aber zu sagen, es wäre zu wenig ist falsch und zu einfach daher gesagt. In meinem persönlichen Alltag komme ich mittlerweile gut zurecht, aber in meiner Arbeit sehe ich auch, dass es immer wichtiger wird realistisch zu betrachten, wie Szenarien zum Aufbau von notwendiger Ladeinfrastruktur aussehen. Pauschale Forderungen des VDA sind aus meiner Sicht falsch , widersprüchlich und vor allem eine verzerrte unqualifizierte Darstellung der Fakten.

Behauptung: Man braucht viel zu viele Ladekarten und Apps für öffentliche Ladestationen!

Ja, es ist noch nicht so einfach wie das Bezahlen per Karte oder App im Supermarkt. Aber es ist auch nicht mehr so kompliziert, wie es häufig behauptet wird. Kompliziert machen es sich viele selbst – das sind die Fakten. Die Entwicklung in den letzten Jahren zeigt aber auch eine deutliche Entwicklung. Fahrzeughersteller bieten eigene Ladezugänge – oder anders: Man bemüht sich, denn selbst der informierte Verkäufer ist heute häufig nicht in der Lage die optimale Lösung zu präsentieren. Das örtliche Stadtwerk, der Energieversorger, die App eines Supermarktes – all das können Zugänge zur öffentlichen Ladeinfrastruktur sein. Aber ich sag es mal einfach: Es geht anders: In dem man sich nicht verrückt macht.

Es gibt einige Ladeflatrates, die sich rechnen können – aber Vorsicht: Auf die Bedingung und Nutzung kommt es an. Auch noch einige wenige Stadtwerke haben Flatrates, die aber auch hier an Bedingungen geknüpft sind. Auch eine Verbindung zum Haushaltstrom kann sinnvoll sein – dann ist das Aufladen an einer öffentlichen Ladestation günstiger. Nutzen Sie zum Beispiel den Zugang von Maingau Energie oder EnBW, fragen Sie Ihren Energieversorger. Das nervt erstmal, aber es schafft Klarheit. Das Thema entwickelt sich fortlaufend. Ab Mitte 2023 soll die Kreditkarte zur Pflicht werden, um an Ladestationen zahlen zu können – zumindest für neue Ladestationen. Wenn ich aber meine, dass ich für jede Ladestationen, wo ich vielleicht mal irgendwo hinkomme heute und jetzt schon eine Ladekarte benötige, dann muss ich mich auch nicht wundern, dass das Chaos perfekt ist. Denn das muss nicht sein. Auch hier entwickelt sich viel und noch mehr – z.B. durch das Laden per Plug an Charge – also ohne Ladekarte. Anbieter und Hersteller von Elektrofahrzeugen arbeiten daran – ähnlich wie es heute schon bei TESLA an seinen Superchargern Standard ist. Dabei wird das Fahrzeug mit der Ladestation verbunden. Das Fahrzeug kommuniziert dabei mit dem Backend der Säule – ist alles korrekt wird der Ladevorgang freigeschaltet. Das wird ein Teil der Zukunft sein.

Realistisch betrachtet ist es eben so, das sich Anbieter, Versorger, Technik erst richtig finden müssen. Vergleichbar ist es mit den Programmen von Computern, dem Roaming beim Mobilfunk. All das hat sich über Jahre entwickelt, oder?

Behauptung: Viele Stromanbieter gehen pleite – was dann?

In der letzten Zeit haben einige Anbieter Insolvenz beantragt oder einfach aufgehört Ihre Kunden mit Strom zu beliefern. Auch der Abschluss neuer Lieferverträge ist oft nicht mehr möglich. Das hat Gründe, die aber anders sind, als die meisten ahnen. Denn diese „Billiganbieter“ müssen Strom teurer einkaufen, als mit den Kunden vereinbart. Das bisherige Geschäftsmodell funktioniert nicht mehr – zumindest nicht für solche Anbieter wie STROMIO, Grünwelt, Neckermann Energie und Co. Es ist ein grundsätzliches Problem.

Das Geschäftsmodell sieht so aus: Kaufe kurzfristig und in ganz Europa Strom ein, füge den grünen Anstrich dazu und schon hat man billigen Strom. Eine Weile funktionierte das, auch weil man nicht viel dazu benötigt. Eine Traderabteilung, die den Strom besorgt, ein in ein Callcenter ausgelagerter Kundendienst und eine Marketing Abteilung die fortlaufend erklärt wie günstig man grüne Energie sein kann. Keine Kraftwerke, keine Netze, kein Gewissen. Und Ihre Kunden? Geblendet vom Billigpreis und jetzt im Jammertal, weil sie nun in der Grundversorgung deutlich teurer sein werden und kaum eine Chance haben auf einen neuen klassischen Vertrag. Die innovativen Anbieter sind fertig und nicht zum letzten Mal werden wir erfahren, dass die Blase platzt und Versorger am Ende sind. Dabei wundert es nicht, denn es ist nur die Konsequenz aus den Fakten und Tatsachen.

Weil die kurzfristigen Einkaufspreise an der Strombörse deutlich höher liegen, als der vertragliche Durchschnittspreis von Energie beim Endkunden kommt das Geschäftsmodell schnell an sein Ende. Tatsächlich waren diese Anbieter eine Art Schmarotzer am Stromsystem. Mit dem durch das Erneuerbare-Energien-Gesetz ausgelösten Boom der Erneuerbaren seit der Jahrtausendwende bei gleichzeitigem Festhalten an der fossilen Erzeugung hatten die Bundesregierungen nicht nur für ein Überangebot an Strom gesorgt.

Seit 2010 musste auch der meiste erneuerbare Strom an der Börse gehandelt werden – und wurde dort zur Freude der Billigheimer verramscht. Nicht ganz zufällig gab es ab 2010 dann Zeiten mit negativen Strompreisen an der Börse – wer also zu der Zeit dort Strom abnahm, bekam dafür noch einen Bonus drauf. Zu den Zeiten kauften die Stromdiscounter dann auch am liebsten ein. Das Problem ist nur: Diese Geschäfte haben so rein gar nichts mit der Realität des Stromsystems zu tun. In aller Klarheit ist das in der Marktanalyse Ökostrom II des Umweltbundesamtes (UBA) nachzulesen. Aufgrund der physikalischen Besonderheiten des Handelsgutes Strom ist der Strom(groß)handel kein normales Handelsgeschäft, bei dem grundsätzlich lagerfähige Güter gehandelt werden, erläutert das UBA. Gehandelt würden letztlich künftige „Produktions- und Verbrauchspflichten“ als Bilanzpositionen. Weiter heißt es wörtlich in der UBA-Analyse: „Wenn also beispielsweise der Käufer A vom Erzeuger B Strom für die Stunde C kauft, so besteht die Erfüllung des ‚Kaufvertrages‘ darin, dass Erzeuger B die bestellte Strommenge in der Stunde C ins Stromnetz einspeist, und der Käufer A – neben der Zahlung des Kaufpreises an den B – sich verpflichtet, die bestellte Strommenge aus dem Netz zu entnehmen.“ Geringe Kosten, hohe Gewinne. Es war einmal.

Billiganbieter vor dem Aus

Der „virtuelle“ Handel hat dem Strommarkt eher geschadet, statt revolutioniert. Nicht nur einmal haben dubiose Praktiken beim Bereitstellen von Regelenergie fast einen Blackout verursacht. Bei der Bundesnetzagentur und den Netzbetreibern sind deshalb Heerscharen von Mitarbeitern allein damit beschäftigt, die Folgen dieses „Handels“ für das Gesamtsystem einzudämmen. Bezahlen dürfen das absurderweise am Ende die Kunden mit den Netzentgelten, dem derzeit teuersten Teil des Strompreises. Nun kam alldem etwas in die Quere, mit dem die virtuellen Stromhändler nicht gerechnet hatten: Nicht mehr genügend billiger und also attraktiv handelbarer Strom. Grund ist eben auch, dass sie keine eigene Erzeugung und keinen vertraglich geregelten Zugriff auf Erzeugungsanlagen haben. Das Geschäftsmodell steht praktisch vor dem Aus. Auch der Bundesverband der Energie und Wasserwirtschaft BDEW spricht nun von „unseriöse Billiganbietern“.

Soll der Staat einspringen, weil der Markt versagt? Nein. Denn der Markt funktioniert prima – auch ohne die Billiganbieter. Dass die Branche am überbordenden Fake-Handel im Strommarkt festhalten will und nicht einmal auf die Idee kommt, so etwas wie einen Solidarfonds aufzulegen, um Kunden, denen der Strom abgedreht wird, ein halbwegs akzeptables Angebot zu machen – das ist wohl nur mit einem ideologischen Blackout zu erklären.

Und was erleben wir ausserdem? Stadtwerke, die durch die „unseriösen Anbieter“ in Teilen heftig gelitten hatten bekommen nun die erneute die Chance Kunden zurück zu gewinnen und mit neuen Angeboten an sich zu binden, denn Versorgungssicherheit ist wichtiger, als der letzte gesparte Cent mit Risiko. In der Elektromobilität können sie dass, was die Billiganbieter nicht können. Auf und Ausbau von Ladeinfrastruktur – Kundenbindung durch spezielle Verträge. Das erscheint immer mehr Kunden attraktiv. Wir arbeiten mit einigen Stadtwerken zusammen. So wird bei den Stadtwerken Monheim (Mega Monheim) der Haushaltskunde günstiger laden können und sogar ein spezieller Autostrom ist in der Planung. Das gibt es bereits schon von einigen Anbietern am Markt. Der Vorteil von etablierten Versorgern liegt auf der Hand: Viele haben eigene Kraftwerke oder Beteiligungen und haben langfristige Verträge und dadurch sind sie besser auf Schwankungen im Markt eingestellt.

Behauptung: Elektroautos sind schuld an hohen Energiepreisen!

Oft hört man: Elektroautos sind schuld an den hohen Energiepreisen. Das ist natürlich totaler Quatsch, denn die Fakten sind völlig andere. Die Strompreise werden von einer Reihe verschiedener Faktoren beeinflusst. Neben der konkreten Wettbewerbssituation auf dem Energiemarkt sind beispielsweise das Vorhandensein heimischer Rohstoffe sowie staatliche Eingriffe in den Strompreis über Steuern, Abgaben und Umlagen ausschlaggebend. In diesem Zusammenhang spielen auch die Kosten für Energiewende und Klimaschutz, also den Umbau des Energiesystems, eine zunehmend wichtige Rolle. Unter all diesen Faktoren bilden Steuern und Abgaben den Kernunterschied im innereuropäischen Strompreisvergleich.

Am Beispiel des Strompreises für private Haushalte wird deutlich, wie vielfältig – für sehr verschiedene Zwecke – die Energiepreise in Deutschland belastet sind. Wird öffentlich eine einzelne Ursache für einen eklatanten Anstieg verantwortlich gemacht, ist es daher sehr anzuraten, auf die Entwicklung der einzelnen Komponenten zu sehen. Diese sind teilweise bundesweit gesetzlich festgelegt, teilweise aber auch regional differenziert. Die Preise können daher individuell variieren.

Die neuen Umlagen für 2022 stehen fest – wir erklären die Werte. Der durchschnittliche Strompreis beträgt im Schnitt 33,94 Cent/kWh. So die Analyse des BDEW. Auf diesen Wert beziehen sich im Folgenden auch die Werte bei den prozentual ermittelten Strompreiskomponenten.

Und dazu kommen weitere wichtige Komponenten. Die politischen Verwerfungen, auch mit Russland treiben die Preise nach oben. Auch der Energiehunger, der durch das Anziehen der Weltwirtschaft entstanden ist, ist auch ein entscheidender Punkt und dadurch werden, auch für die Stromproduktion notwendige Rohstoffe wie Kohle und Gas deutlich teurer. Die Strompreise haben in den letzten Monaten einen kräftigen Satz nach oben gemacht. Und da wir u.a. noch viel zu viel fossile Energieträger für die Stromproduktion nutzen steigt der Preis auch.

Ein Beispiel: Um eine MWh Strom zu erzeugen, braucht es etwa zwei MWh Gas. Wird ein Kraftwerk nur kurz rauf- und dann wieder runtergefahren, um den Strombedarf in diesem engen Zeitfenster abzudecken, ist das sehr teuer. Ähnlich beim Kohlemeiler, der immer in „Bereitschaft“ sein muss – nur das Hochfahren dauert deutlich länger und ist deshalb nicht dafür geeignet kurzfristig Schwankungen beim Energiebedarf auszugleichen. Und ausserdem ist klar, dass das teuerste Kraftwerk, das am Netz ist, den Preis bestimmt. Noch ist es so, dass wir in der Regel ein Preis für den Verbrauch haben. Egal zu welcher Tages und Nachtzeit. Das wird sich ändern (müssen). Schon heute gibt es z.B. spezielle Autostrom Angebote am Markt. Dieser ist in der Regel deutlich günstiger, aber ist natürlich an Bedingungen geknüpft. So kann, wenn nötig die Ladeleistung einer Wallbox durch den Netzbetreiber reguliert werden. Dafür bekommt man einen günstigeren Preis. Glauben Sie mir: In den allermeisten Fällen wird es keine Nachteile (beim laden) bedeuten. In den meisten Fällen bekommen Sie das nicht mal mit.

Übrigens: Den meisten Energiehunger haben wir künftig mit allen Netzanwendungen, wie Streaming, Mobilfunk und immer online zu sein. Die Bundesnetzagentur geht davon aus, dass wir bis 2030 rund 40 Prozent unseres Energiebedarfs genau dafür benötigen. Alles wird immer smarter, KI Lösungen, Datentransfer, immer mehr Konnektivität in Fahrzeugen und SIRI und ALEXA im Privathaushalt spielen natürlich auch eine Rolle. Das Elektrofahrzeug wird sogar dazu beitragen Energie zu sparen. Denn es kann als aktiver Stromspeicher genutzt werden. Auch weitere Anwendungen wie bidirektionales Laden wird schnell kommen. Geplant bereits in 2022.

Behauptung: Wasserstoff ist besser als Elektromobilität!

Mobilität mit Wasserstoff ist großes Thema – vor allem bei den Uninformierten, die die Fakten nicht kennen oder hören wollen. Denn der Energiebedarf ist für FCEV bis zu viermal höher als für BEV, bei dem 70 Prozent des erzeugten Stroms am Rad ankommen, während es beim FCEV nur 18 bis 20 Prozent sind. (Siehe Grafik) Eine Erzeugung des Wasserstoffs in sonnen- oder windreichen Gegenden, wo sich theoretisch ein Grünstrom-Überschuss vorstellen lässt, und der Transport zum Verbrauchsort, sind dabei noch nicht eingerechnet. Das sich alles angeblich nicht ändert, man genau so schnell tanken kann wie bisher auch ist ein Märchen. Oder haben Sie das schon mal erlebt und selber ausprobiert? Ich schon! Es dauert zum Beispiel lange, wenn vor einem bereits Wasserstoff geladen wurde. Dann muss der Zapfen enteist werden, Druck aufgebaut werden um die Anlage wieder nutzen zu können.

Eine weitere grosse Herausforderung ist auch die Infrastruktur beim Wasserstoff. Teure Tankstellen bzw. Zapfsäulen könnten theoretisch zwar binnen 15 Minuten bis zu 3 Autos volltanken, aber maximal 40 Autos am Tag. Zudem könnte ein Tankwagen auch nur 60-65 Tankfüllungen pro Fuhre liefern. An einer Durchschnittstanke müssten demnach bis zu 5 Lkw pro Tag vorfahren. Das ist alles andere als realistisch.

Schaut man sich die Absatzzahlen an, dann erkennt man schnell was die Nase vorn haben wird. Der Absatz herkömmlicher Benziner und Diesel sinkt immer weiter, Elektrofahrzeuge sind deutlich im Absatzplus und Wasserstoffmodelle sind auch nicht gefragt – einige hundert Modelle in ganz Europa und das trotz hoher Förderungen in ähnlicher Grössenordnung wie reine Elektromobilität. Auch die Annahme, dass die Brennstoffzelle in Asien so beliebt sei stimmt auch nicht. Dort fanden bis Oktober 2021 655.000 BEVs eine Käufer, aber nur 48 FCEV. Bei der Bahn, evtl. im Schwerlastverkehr, vielleicht in (Leicht) Fliegern kommt Wasserstoff in der Mobilität in Einsatz und für die Industrie wird Wasserstoff ein wichtiger Energielieferant sein. In der Mobilität wird es sich nicht durchsetzen. Kennen Sie die Preise der wenigen am Markt erhältlichen Modelle mit Brennstoffzelle? Und kennen Sie die Kosten für Wartung und Unterhalt – die sind sogar nochmal deutlich höher als beim reinen Verbrenner.

Und auch die Hersteller haben kein Interesse an der Brennstoffzelle. Hyundai hat selbst für Asien aufgegeben, nur der FCEV im LKW ist derzeit Thema. Toyota die sich häufig widersprochen haben hat zur Elektromobilität umgeschwenkt, Daimler hat Jahrzehnte experimentiert und kein Wasserstoffmodell mehr im Programm, Volkswagen hat von Anfang eine Absage erteilt, Opel versucht sich derzeit im PSA Konzern beim Transporter und BMW testet derzeit eine Kleinserie zu einem Preis von zwei Mittelkasse Modellen. Auch das ist die Realität.

Behauptung: E-Fuels sind saubere und effiziente Kraftstoffe!

Die Produktion von E-Fuels (synthetische Kraftstoffe) darf man mehr als sehr kritisch sehen. Der aufwendige Herstellungsprozess, der CO2 und H2 zu Treibstoffen synthetisiert, verbraucht zur Erzeugung eines Liters E-Diesel zehn Mal so viel Energie wie ein Elektrofahrzeug. Umgerechnet heisst das, dass mit der Energiemenge, die zur Herstellung von 6 bis 7 Liter E-Diesel (100 Kilometer Reichweite) notwendig sind, kommt ein Elektroauto 1000 Kilometer weit. Der Energieeinsatz ist enorm hoch. Und weitere Fakten zeigen deutlich auf, dass mit der von Porsche für 2026 geplanten Menge E-Fuel gerade mal ein Prozent des Spritbedarfs in Deutschland gedeckt werden könne. Ein Prozent. Nur diese Fakten werden gern ignoriert. Gleichzeitig wird oft argumentiert, dass für mehr Elektrofahrzeuge nicht genug erneuerbare Energie zur Verfügung steht. Die Absicht, mit E-Fuels Klimaziele erreichen zu wollen, ist ohnehin bis auf Weiteres illusorisch.

Neuen Abgastests zufolge stoßen mit synthetischen Kraftstoffen betriebene Pkw genau so viele giftige Stickoxide  (NOx) aus wie fossile Verbrenner. E-Fuels ähneln in ihrer chemischen Zusammensetzung Benzin und Diesel und sind in der Herstellung teuer. Von Automobilzulieferern und der Ölindustrie werden sie als Möglichkeit angepriesen, um die Lebensdauer von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren über die Null-Emissionsziele hinaus zu verlängern. Nun haben Tests jedoch bestätigt, dass die Umstellung auf E-Fuels nur wenig zur Verbesserung der Luftqualität in unseren Städten beitragen wird, wie der Umweltdachverband Transport & Environment (T&E) berichtet.

Ein mit E-Fuel betriebener Pkw stößt ebenso viele giftige Stickstoffoxide aus wie ein mit herkömmlichem E10-Kraftstoff betriebener – und dazu noch deutlich mehr Kohlenmonoxid und Ammoniak, so das Ergebnis der Tests, die das Forschungsinstitut IFP Energies Nouvelles im Auftrag von T&E durchgeführt hat. Bei den Labor- und Straßentests wurden die Emissionen eines Pkw unter Verwendung von Benzin und drei verschiedenen E-Fuel-Mischungen verglichen. Auch wenn die Partikelemissionen durch die Umstellung erheblich reduziert werden, sind es immer noch mehr als zwei Milliarden Partikel pro gefahrenem Kilometer, die ein mit E-Fuel betriebenes Fahrzeug emittiert. 

Bei der Verbrennung von synthetischem Benzin entsteht im Vergleich zu normalem Benzin fast dreimal so viel Kohlenmonoxid, das gesundheitsschädlich ist und die Sauerstoffversorgung von Herz und Gehirn beeinträchtigt. Ein mit E-Fuel betriebener Pkw stößt außerdem bis zu zweimal mehr Ammoniak aus, das sich mit anderen Teilchen in der Luft zu Feinstaub-Partikeln (PM2,5) verbinden kann, für die es keinen ausreichenden Grenzwert gibt. Zu den Gesundheitsrisiken von PM2,5 gehören Asthma, Herzkrankheiten und Krebs.

Sollte die EU die von der Industrie vorgeschlagenen Schlupflöcher für E-Fuels tatsächlich bei den Flottengrenzwerten für Pkw berücksichtigen, würden Autofahrer stärker zur Kasse gebeten, wie eine Untersuchung von T&E belegt. Der Betrieb eines Pkw mit synthetischem Kraftstoff über einen Zeitraum von fünf Jahren wird einen Autofahrer zudem rund 10.000 Euro mehr kosten als der Betrieb eines vollelektrischen Autos. Das sind die Fakten. Aufgrund der hohen Kosten für E-Fuels wird auch der Betrieb eines Gebrauchtwagens mit synthetischem Benzin im gleichen Zeitraum um etwa 10.000 Euro teurer ausfallen. Damit sind synthetische Kraftstoffe für die Dekarbonisierung der Bestandsflotte – ein Ziel, für das sich die Öl- und Automobilzulieferindustrie einsetzt – schlecht geeignet. Das Problem ist, dass die Fakten noch nicht überall bekannt sind oder absichtlich ignoriert werden um etwas durchsetzen zu wollen, was zum scheitern verurteilt ist. Der Vorteil ist aber auch, dass heute schon feststeht, dass die Sichtbarkeit günstiger Elektromobilität dazu führen wird, dass die Abkehr schneller kommt, als man bislang glaubt. Auf deutsch: Es regelt sich ohnehin von selbst.

Allen medienwirksamen Prognosen zum Trotz ist synthetisches Benzin immer noch nicht an der Zapfsäule erhältlich. Um die aktuellen Tests durchzuführen, musste IFP Energies Nouvelles daher rund 100 Liter synthetischen Kraftstoff selbst herstellen. Die kommerzielle Herstellung von E-Fuels ist darüber hinaus deutlich ineffizienter als der Betrieb von Elektrofahrzeugen. Im Vergleich zu vollelektrischen Autos müssten in Europa 23 Prozent mehr Strom aus erneuerbaren Energien erzeugt werden, würden 10 Prozent der Neuwagen mit E-Fuels betrieben werden, wie eine unabhängige Studie im Auftrag von T&E zeigt. Aber gleichzeitig beziehen sich die meisten Argumente für E-Fuels und gegen Elektromobilität auf die viele Energie die Elektrofahrzeuge benötigen. Der deutlich höhere Energieverbrauch allein für die Herstellung von synthetischen Kraftstoffe wird dagegen oft absichtlich ignoriert. Was für ein Widerspruch.

Behauptung: Elektrofahrzeuge sind brandgefährlich!

Elektrofahrzeuge stellen kein größeres Sicherheitsrisiko dar als Benziner oder Diesel. „Aus unseren Statistiken gibt es keinerlei Hinweise, dass Elektrofahrzeuge häufiger brennen als Autos mit Verbrennungsmotor“, sagt Alexander Küsel, Leiter der Schadenverhütung im Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV). Wegen ihres brennbaren Treibstoffs besäßen Autos mit Verbrennungsmotor im Vergleich zu Stromern sogar eine höhere Brandlast. Die Annahme ist eine mediale Wahrnehmung. Denn brennt ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor erfahren wir es häufig nur sehr lokal. Beim Brand eines Elektrofahrzeuges heisst es allerdings schnell: „Ein Elektrofahrzeug brennt!“ „Bei allen Antriebsarten kann nicht ausgeschlossen werden, dass sich ein defektes Fahrzeug beispielsweise selbst entzündet“, so Küsel. Die aktuelle Zahl der Statistik für 2021: Rund 18.000 Fahrzeugbrände. Verbrenner und Elektrofahrzeuge. Übrigens: Bereits vor dem Auftauchen der Elektrofahrzeuge lag die Zahl ähnlich hoch. Auch wichtig zu wissen: Wenn es brennt, dann nicht zuerst der Tank oder das Akku – falls dieser überhaupt brennt. Die Gründe sind vielfältig und reichen von defekten Kabeln über poröse Kraftstoffleitungen bis hin zum Marderbiss.

Die Bekämpfung von Fahrzeugbränden in geschlossenen Garagen ist wegen der hohen Temperaturen und der freigesetzten Rauchgase schwierig. Dies gilt sowohl für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor als auch für Elektrofahrzeuge. Bei den Brandgefahren gibt es jedoch Unterschiede: Bei Elektrofahrzeugen ergeben sich Risiken beispielsweise durch die Ladeinfrastruktur, den Ladeprozess oder durch defekte beziehungsweise beschädigte Batterien. Bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor entstehen Brände durch ausgelaufene Betriebsflüssigkeiten (Benzin, Öl), die sich an heißen Fahrzeugteilen entzünden oder auch durch Kurzschlüsse im Kabelbaum. Die pauschale Behauptung, dass Elektrofahrzeuge häufiger brennen und eine höhere Gefahr ausgeht stimmt nicht.

Für einen effektiven Brandschutz in geschlossenen Garagen haben sich Sprinkleranlagen und Entrauchungssysteme bewährt. Sprinkleranlagen können verhindern, dass sich ein Brand auf benachbarte Fahrzeuge ausbreitet. Die Sicherheit kann zudem durch eine gute Zugänglichkeit des Grundstücks beziehungsweise der Tiefgarage erhöht werden. Daneben sollten Ladeeinrichtungen für Elektrofahrzeuge an Stellen angebracht werden, die für die Feuerwehr leicht erreichbar sind – beispielsweise in der Einfahrt- bzw. Ausfahrtsebene. Defekte Fahrzeuge sollten in keinem Fall in Tiefgaragen abgestellt werden. Die Horrorszenarien sind nur da, weil wir Sie so wahrnehmen – medial begleitet, weil diese Seltenheit hochgepuscht wird, während zur selben Zeit ein Verbrenner brennt und es niemanden mehr interessiert.

Behauptung: Was Medien veröffentlichen stimmt!

Die Medien und damit die Verbreitung von Fakten stößt auch bei den Medien an Ihre Grenzen. All zu oft werden falsche Informationen gestreut oder ganz einfach falsch oder lückenhaft dargestellt. Egal ob ZDF, Deutsche Welle, Focus Online oder Anstalten der ARD. Was einmal veröffentlicht ist wird selten korrigiert. Ich frage mich oft: Wo haben die die Informationen her? Auch sogenannte Tests sind schon auf dem ersten Blick so konzipiert, dass der Versuch von A nach B zu kommen scheitert. Nicht selten, so nicht nur meine Behauptung steckt Absicht dahinter – sonst wäre es ja Werbung. Was erwarten Journalisten und solche die meinen das zu sein? Das die Situation heute perfekt ist? Muss es nicht, aber wenn Fakten ignoriert oder verschwiegen werden, wenn längst widerlegte Tatsachen keine Rolle spielen dann geht es hier nur darum Aufmerksamkeit zu erhalten. Ärgerlicher ist es und normal, dass Rückfragen bei den Redaktionen oder den Autoren der Beiträge meistens nicht beantwortet werden. Mal ein Beispiel:.

Die Deutsche Welle ist regelmässig dabei Fake News zu senden und sich deutlich zu widersprechen. Es werden „Experten“ befragt die oft wenig bis keine Ahnung haben oder Fakten und Tatsachen ganz offensichtlich verdrehen. Analysiert man dann die Aussagen ist es peinlich – für das Medium. In dem Beitrag: „Europa vor dem Blackout“ wird zum Beispiel behauptet, dass seit dem Jahr 2000 die Stromversorgung instabiler geworden sei. Das ist faktisch falsch. Fakt ist, dass mit immer steigendem Einsatz von erneuerbaren Energien das netz deutlich stabiler wurde. Auch die Aussage, dass die Pandemie insbesondere in französischen Kernkraftwerken dazu geführt habe Ebenso die Aussage, die Pandemie hätte in französischen Kernkraftwerken dazu geführt, dass 12 AKWs nicht mehr in Betrieb waren… Wie bitte? Dann hätten wir doch in ganz Europa einen Blackout nach dem anderen gehabt, denn in jedem Kraftwerk braucht es geschultes Personal! Die Pandemie hätte unweigerlich zu monatelangen Blackouts führen müssen, merkt das denn keiner bei der DW? Allein diese Behauptung zeigt, der Mann will Meinung machen. Ebenso die Behauptung der Ausstieg in Deutschland aus Kohle und Kernenergie hätte dazu geführt, dass Deutschland nicht in der Lage war sich selbst zu versorgen, man hätte verzweifelt Strom in Europa zusammengekauft und hätten den dann in Bulgarien und Rumänien gefunden, ist nach meinem Wissen falsch. Der nächste Beitrag dieses Mediums kommt bestimmt und wird erneut hinterfragt und von uns und anderen analysiert werden. Versprochen.

Beinahe täglich sehen wir überwiegend Online was falsch behauptet, widersprüchlich dargestellt wird oder ganz offensichtlich absichtlich falsch getestet wurde. Logisch, dass der Erfahrende anders drauf schaut, als einer, der die Informationen aufnimmt. Ärgerlich, wenn es keine Korrekturen gibt. Es ist besonders peinlich, wenn der eine Redakteur vom anderen abschreibt, weil Falschinformationen nur selten auf den aktuellen Stand gebracht werden. Regelmässig werden Behauptungen aber auch in Foren und Communitys zerrissen und widerlegt – schauen sie mal rein bei Facebook, Instagram und Co. Auch wir sind dort vertreten und aktiv. @emobicon. Folgen Sie uns gern.

Mein Fazit

Die Entwicklung der Elektromobilität schreitet voran. Die Mobilitätswende – auch mit Elektrofahrzeugen ist längst in der Mitte der Gesellschaft angekommen. Neue E-Modelle kommen, kaum andere Alternativen und auch die Hersteller haben sich weitgehend festgelegt. Die Zukunft wird elektrisch. Oft wird Technologieoffenheit gefordert. Die ist doch da – auch bei den Förderungen. So wird die Brennstoffzelle als Technologie genau gefördert, wie die Elektromobilität mit der passenden Ladeinfrastruktur. Selbst die Bundesregierung hat mittlerweile eingesehen, dass das mit Wasserstoff nichts wird. Völliger Blödsinn und weder wirtschaftlich noch aus Sicht des Klimas darstellbar sind synthetische Kraftstoffe. All das auch, weil die Akku Technik und die Ladeinfrastruktur schon sehr weit sind. Eine immer grössere Auswahl von Elektrofahrzeugen bestimmt die Mobilität von morgen, aber klar muss uns allen auch sein: Nicht das Fahrzeug muss der Fokus für Mobilität sein, sondern die Mobilität mit verschiedenen Verkehrsträgern insgesamt. Auch hier wird ordentlich investiert, auch wenn das viele nicht sehen wollen. Sie wollen alles jetzt und sofort und behaupten, dass sie dann selbst zu Änderungen bereit sind. Wirklich? Es ist schnell was gesagt oder behauptet. Auch deshalb braucht es Maßnahmen, um Veränderungen auch einzuleiten. Und genau das passiert mit elektrischen Fahrzeugen. Und zwar jetzt und in Zukunft und mit einer Dynamik, die viele noch gar nicht auf dem Schirm haben. Wir freuen uns auf die Zukunft, auf die grossen Herausforderungen und wir sind uns sicher, dass auch die Mobilität – ein Jahr weiter – anders und besser aussehen wird. Der Verbrenner, so wie wir ihn kennen, hat so keine Zukunft mehr!

Stand 02.01.2022 | Bilder + Grafiken: emobicon