CO2: Das Ende des Plug in Hybrid in der EU rückt näher

Die EU hat ein Verbrauchs-Kontrollsystem für Neuwagen eingeführt. Es werden Daten jeder einzelnen Fahrt gesammelt. Ein Bundestags-Gutachten enthüllt das wahre Ausmaß der Überwachung. Vor allem Hybridautos haben jetzt ein Problem. | Bild: emobicon

Nach dem Abgasskandal im Herbst 2015 wurden neue Abgasregeln der EU beschlossen, die seit September gelten. Die EU Kommission hat dafür eine effektive Überwachung der Autohersteller beschlossen. Damit will man einen neuen Abgasskandal verhindern. Aber was bedeutet das? Bei jedem einzelnen Neuwagen werden bei jeder einzelnen Fahrt unter anderem Verbrauch, gefahrene Kilometer und Geschwindigkeit gespeichert und diese Daten werden ab Januar 2021 an die EU-Kommission übermittelt werden. Nach langem Ringen über das Thema steht nun fest: Nicht die Hersteller oder Behörden werden die Daten sammeln, sondern mit einer Direktübertragung im Fahrzeug. Die EU hat also nahezu unbemerkt von der Öffentlichkeit ein massives Überwachungssystem scharf geschaltet, denn es befindet sich bereits an Bord von jedem Neuwagen. Das könnte vor allem für Hersteller von Plug-In-Hybriden problematisch und brisant werden – und damit ganz besonders für deutsche Hersteller wie Volkswagen, AUDI, BMW, DAIMLER und PORSCHE.

Echte CO2 Daten beim Verbrauch werden verlangt

Der wissenschaftliche Dienst des Bundestages hat kürzlich das Ausmaß der Datensammelwut der EU-Behörden beschrieben. 10 Seiten brisanter Inhalt zu den „Einzelfragen zur Überwachung des CO2-Ausstoßes von PKW“. Es ist nicht schlimm für den Nutzer, denn die Fahrdaten beziehen sich auf den Verbrauch, die Geschwindigkeit und die Nutzung von Modellen.

Diese On Board Technik, die bei allen Neuwagen bereits an Bord ist, funktioniert so, dass die EU-Verordnung vom 5. November 2018 vorschreibt, dass „Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge mit einer Einrichtung zur Überwachung des Kraftstoff- und/oder Stromverbrauchs ausgestattet sein müssen. Die Hersteller haben sich bis zuletzt massiv dagegen gewährt, denn es gilt eine Pflicht, dass jeder einzelne Neuwagen, der entweder mit einem Verbrennungsmotor fährt – egal, ob mit Benzin, Diesel oder Ethanol betrieben, wobei Erd- oder Autogas als Kraftstoff interessanterweise nicht erwähnt werden – sowie für Plug-in-Hybride, also Fahrzeuge mit einer Kombination aus Elektro- und Benzinmotor inklusive einer extern aufladbaren Batterie Daten sammeln und melden müssen.

Software Pflichtelement an Bord

So speichert das OBFCM (On Board Fuel Consumption Monitoring) als Hard- und/oder Software-Element den Kraftstoffverbrauch, die zurückgelegte Strecke, damit den Durchschnitt des Kraftstoffdurchflusses, die Geschwindigkeit. Interessant ist auch das Verhältnis von Motorkombinationen wie bei Plug in Hybriden. Hier wird gemessen werden, wie hoch der Anteil der elektrischen, elektrisch unterstützen Strecken sind und wie der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch im Mix der Antriebe auf der Strasse ist. Ferner kann dadurch festgestellt werden, wie oft nachgeladen wird.

So darf ab Januar 2021 kein Neuwagen mehr zugelassen werden, der nicht das OBFCM an Bord hat. Die gesamten Daten müssen ausserdem während des gesamten Fahrzeuglebens intern gespeichert werden. Ferner wird verlangt, dass jederzeit „standardisierter und unbeschränkter Zugriff“ ermöglicht werden soll.

Strafzahlungen der Hersteller könnten steigen

Grundsätzlich dienen die Daten der Kontrolle der Autohersteller bei der Einhaltung von Verbrauchsnormen, denn längst ist klar, dass die angegebenen Werte meistens nicht der Realität entsprechen. Insbesondere bei Plug in Hybriden sind die theoretischen und praktischen Angaben so unterschiedlich, sodass ein Mehrverbrauch von bis zu 400 % pro Fahrzeug sehr wahrscheinlich sind. Die zuständige Typgenehmigungsbehörde der EU sollen anhand von Stichproben überprüfen, ob die im Verkehr gemessenen Verbrauchs- und CO2-Werte mit den Angaben in der Typgenehmigung der Fahrzeuge übereinstimmen. Und das man die Daten sofort verfügbar machen kann, sollen, laut Gutachten, alle Abweichungen „unverzüglich“ an die EU-Kommission gemeldet werden. Dabei werden die Daten genutzt, um bei der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen des jeweiligen Herstellers Klarheit zu haben und ggf. Korrekturen vornehmen zu können.

EU Flottenvorgaben sind Pflicht

Abweichungen die Strafzahlungen für Autohersteller sind möglich, nämlich dann, wenn die EU-Flottenvorgaben nicht erfüllt werden. Dann können diese im Einzelfall nochmals erhöht werden. Das Gutachten führt dazu aus: „Die nach dem beschriebenen Verfahren von den nationalen Behörden festgestellten und an die Kommission gemeldeten Unregelmäßigkeiten wirken sich auf die von einem Hersteller zu erhebende Abgabe wegen Emissionsüberschreitung nach Art. 8 der Verordnung (EU) 2019/631 aus.“ Das kann deutlich teurer werden als bislang bekannt. Bei Verstössen drohen demnach Strafen von mehreren tausend Euro, pro Fahrzeug.

Kommt eine Mobilitätssteuer?

Zwar wird noch diskutiert, wie übertragen wird, aber in der Verordnung spricht man von einer „Direktübertragung“ . Eine Durchführungsverordnung über die Überwachung und Meldung der CO2-Emissionen bestimmter Fahrzeuge ist laut wissenschaftlichem Dienst dazu fertig.  Fest steht demnach, dass künftig permanent der reale Verbrauch, der CO2-Ausstoß, die Fahrtstrecke und die Geschwindigkeit übermittelt werden. Schon hies es an einigen Stellen: „Dann baue ich die SIM Karte aus dem Fahrzeug aus“. Vorsicht, denn damit riskiert man die Stilllegung des Fahrzeuges, es hat keine Zulassung mehr.

In internenen Gesprächen in den letzten Wochen in Berlin haben wir von emobicon den Ernst der Massnahmen erkennen können. Da weder Hersteller noch Verbraucher bereit sind am eigenen Verhalten etwas zu ändern, möchte man diese realen Daten nutzen, um dem Verkehrssektor, der bislang die wenigsten Anstrengungen bei der CO2 Reduzierung zwingen sowohl Verbrauch als auch Angaben zu verdeutlichen. Sicher scheint, dass die Verteuerung der individuellen Mobilität kommt. Schon in 2021 steigen die KfZ Steuer und eine CO2 Steuer beim Tanken wird erhoben.

Nicht allein die Hersteller, sondern auch die Nutzer und Käufer von bestimmten Modellen werden dadurch ihr Verhalten überdenken, oder müssen hinnehmen, dass sie bei einer möglichen „Mobilitätssteuer“ kräftig zur Kasse gebeten werden. Hier gilt dann das Verursacherprinzip. Jeder Autofahrer müsste im Interesse des Klimaschutzes, für jeden Kilometer und jedes Gramm CO2 bezahlen. Geändert werden müsste dafür dann nur die Datenerhebung, die bislang mit anonymisierten Datensätzen erfolgt. Das genaue Zahlenwerk ist noch nicht bekannt, dürfte aber „einige hundert Euro“ pro Fahrzeug pro Jahr ausmachen. Ist weniger Mobilität die Folge oder das andere Denken? 

Individuelle Mobilität wird unattraktiver

Längst ist klar, das gerade Deutschland immer wieder auf der Bremse tritt. Maut, Tempolimit – all das findet hier nicht statt. Angeblich geht es nicht und angeblich schadet es der Wirtschaft. Nie hört man aber davon welchen Vorteil es bringen kann. Klares Ziel ist es aber, dass es §durch die Hintertür“ kommen wird. Mitte 2020 hatte der Sachverständigenrat für Umweltfragen, der die Bundesregierung und das Umweltministerium berät gesehen, dass diese und weitere Massnahmen unerlässlich seien, um eine individuelle Pkw-Nutzung unattraktiver zu machen. Die Antwort als Lösung folgte prompt: Eine Art Super-Maut für alle Straßen, die sich an Fahrtstrecke, Schadstoff-, Lärm- und CO2-Emissionen richtet. Und mit den neuen Massnahmen der Datenübermittlung an die EU Komissionwäre die Technik dafür also schon vorhanden.

Die KfZ Steuer steigt ab 2021 in Deutschland ohnehin, ausserdem wird der Kraftstoff pro Liter mit einer CO2 Steuer belegt | Bild: emobicon

Ein Abgasskandal soll sich nicht wiederholen

Es geht eben auch darum, uns Verbraucher zu schützen. So sollen Kunden bei betrügerischem Vorgehen von Autoherstellern besser geschützt werden und mehr Möglichkeiten für Schadensersatz haben. Hilfreich hier sind dann auch die realen neuen Daten, die die EU Kommission zur Verfügung stellen könnte, denn dadurch wären Klagen und die Beweisführung deutlich einfacher. 

Mit sehr viel Mühe erklärt der Verband der Automobilindustrie (VDA) regelmässig wie modern und zukunftsweisend die Plug in Hybrid Technologie ist. Aber das Problem ist: Die Verbrauchs Daten stimmen nie, die Schwächen sind längst bei der EU Kommission angelangt und Plug in Hybride werden demnach zurecht oft als Mogelpackung bezeichnet. Die zu erwartenden Verbrauchsabweichungen sind nämlich vor allem bei den Plug-in-Hybriden sehr groß. Obwohl es technisch möglich wäre Autofahrer die Plug in Hybride nutzen zu zwingen das Fahrzeug bestimmungsgemäß zu nutzen, passiert es kaum. Tatsache ist, dass Plug in Hybride oft nicht zum Nutzungsprofil passen und dass das regelmässige Nachladen der Batterie nicht erfolgt.Der VDA warte zuletzt immer wieder vor „Verunglimpfung“, denn längst werden Plug in Modelle als „Mogelpackung“ gesehen. Heftigen Gegenwind gibt es von der Deutschen Umwelthilfe die aufzeigt, wie die Realität ist.  Es sieht nicht gut aus.

 

Plug in Hybride als CO2 Schleudern

Ein jährlicher Bericht soll bis 2026 Trends erkennen, bevor dann spätestens 2030 Sanktionen wirksam werden. Den Autoherstellern dürfte also in den kommenden Jahren sehr daran gelegen sein, den Kunden einzutrichtern, wie wichtig das regelmäßige Aufladen der Plug in Hybride ist. Sogenannte Mild Hybride sind eh durchgefallen und haben keinen nachgewiesenen Vorteil. Bislang werden Interessenten oft falsch beraten und man orientiert sich am „Schön Reden“ von Verbräuchen, die in der Realität nicht existieren. Eigene Tests von emobicon in über 50 Autohäusern verschiedener Marken haben das auch bestätigt. Die Hersteller wissen, dass Plug-in-Hybride, besonders im Leasinggeschäft, wichtig sind. Dabei stellen Hersteller, Händler und auch wir immer wieder fest, dass viele Plug in Modelle wenig, teilweise sogar nie geladen werden. Die Folge: Massive Überschreitungen der eigentlichen Verbrauchswerte. Das gilt es nun zu verhindern. Hinter vorgehaltener Hand heisst es bei den Herstellern, dass man mit Softwarelösungen immer wieder auf das Aufladen erinnern will – eine Art Zwangsmassnahme. Die EU Kommission berät aktuell dazu auch Zwangsmassnahmen. Nach unseren Informationen kann es dazu führen, das steuerliche Vorteile zurückgenommen werden. Da gerade deutsche Hersteller derzeit kaum Alternativen als rein elektrische Varianten liefern können werden Händler gezwungen Plug in Modelle gut zu heissen und anzupreisen, unabhängig davon, ob sie zum Fahrprofil passen oder nicht.

Selbst der Branchenverband kennt das Problem, beschwichtigt aber gleichzeitig, um zu erklären: „Plug-In-Hybride leisten einen erheblichen Beitrag zur CO2-Reduzierung, wenn sie bestimmungsgemäß genutzt werden. Wer die elektrische Reichweite ausschöpft und täglich Ökostrom lädt, kann nahezu 100 Prozent klimaneutral fahren. Wir beobachten vor allem bei Privatkunden, dass sehr viel elektrisch gefahren wird.“ – so der Verband.

Bei den wichtigeren Geschäftskunden sieht das erfahrungsgemäss anders aus. Hier will man gegensteuern. Die pauschale Gleichstellung der Förderung könnte schneller kippen, als gedacht und damit auch das Dienstwagenprivileg. Nämlich dann, wenn das Fahrzeug nicht regelmässig geladen wird, oder der CO2 Ausstoss und damit der Kraftstoffverbrauch die Annahme stützen könnte, so die Informationen von emobicon auf Anfrage. Fest steht, die meisten haben auch keine Ladestation, weder zu Hause noch in Unternehmen, in denen sie arbeiten. Die Ausstattung von Ladekarten ist auch kaum vorhanden und oft macht es auch kaum Sinn, denn auf der Langstrecke können Plug indes die Schnellladestruktur nicht nutzen. Zu klein ist das Akku an Bord und zu gering die Ladeleistung bei meistens 3,7 oder 4,6 kWh Ladeleistung.

Der VDA macht Flottenverantwortliche mit verantwortlich und setzt auf Anreize, zum Beispiel durch Ladekarten. Beim Vertrieb wird das, gerade bei Plug in Hybriden, oft vernachässigt oder klein geredet. So die Erfahrungen unserer Tester.

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Alternativlose Elektromobilität

Längst klar ist, dass solche Szenarien keine Theorie sind, sondern bereits eingeführt werden. Es hat Gründe – unabhängig von China oder den USA. Die Elektromobilität ist quasi eine alternativlose Technologie. Auch deshalb werden die Daumenschrauben angelegt. So gibt es für CO2 keinen Grenzwert als Höchstwert bei einem einzelnen Elektrofahrzeug. Dafür aber ein Zielwert für die Flotte eines Herstellers. Dieser bezieht sich auf den Durchschnitt der CO2-Emissionen jedes neuen in der EU zugelassenen Fahrzeugs eines Herstellers in einem Kalenderjahr. Nach den aktuellen Richtlinien werden dabei emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge bis 2022 mehrfach angerechnet und sind deshalb für die Flottenbilanz enorm wichtig. Der wissenschaftliche Dienst des Bundestages führt dazu im Zusammenhang mit dem neuen Verbrauchs-Testverfahren WLTP aus: „Auf die bei der Herstellung der Fahrzeuge oder bei der Erzeugung der elektrischen Energie für Elektrofahrzeuge freigesetzten CO2-Emissionen kommt es bei diesen Prüf- und Berechnungsverfahren nicht an. Auch die Verwendung von Kraftstoffen mit CO2-Einsparungspotential bei der Herstellung, wie z. B. bestimmter synthetische Kraftstoffe, spielt keine Rolle“.

Im Rahmen der Überprüfung der Verordnungen (EU) 2019/631 und (EU) 2019/1242 wird die Kommission auch untersuchen, inwiefern synthetische und fortschrittliche alternative Kraftstoffe aus erneuerbaren Energiequellen einen Beitrag zur Verringerung der Emissionen leisten können. Derzeitige Erkenntnisse decken aber nicht ab, wie das geschehen solle, bei dem noch zu hohen Energieverbrauch in der Herstellung.

Dabei scheint völlig klar, dass die CO2-Emissionen in Gramm pro Kilometer und der Stromverbrauch in Wattstunden pro Kilometer angegeben werden. Bei Plug-in-Hybriden müssen demnach beide Angaben gemacht werden. Gibt es dabei einen Haken? Laut EU-Verordnung wird ausschließlich der lokale CO2 Austoss berücksichtigt. Würde die Zulassungsbehörde eines Mitgliedstaates ein Fahrzeug mit lokalem CO2-Ausstoß als emissionsfrei deklarieren, oder einem reinen Elektrofahrzeug CO2-Emissionen zuordnen, könnte dies als Verstoß gegen die oben genannten Verordnungen gewertet werden“ so die Einschätzung der Kommission. Ziemlich schlecht werden Plug in Hybride dabei stehen. Die wenigsten Modelle schaffen die tatsächlichen rein elektrischen Kilometer und da Strecken durchaus länger sind – bei Dienstwagen als Plug in Hybrid die Regel ist der Verbrauch deutlich höher – selbst im Mix Betrieb. Durchschnittlich verbraucht ein Plug in Hybrid, bei 100 km Strecke und einem durchschnittlichen Akku zunächst im elektrischen Allein Betrieb, zwischen durch im Mix und später nur mit Verbrenner 10 Liter. Wird dieser vorab nicht geladen sind 13 Liter Verbruch die Regel. Damit ist natürlich klar das der durchschnittliche CO2 überdurchschnittlich hoch ist. Auch deshalb stehen Plug in Hybride am Pranger, weil sie für die CO2 Reduzierung kaum eignen.

Wird der Verbrenner schlecht geredet?

Elektrofahrzeuge sind per Definition emissionsfrei. Allerdings berücksichtigt es nur die tatsächliche Bilanz des zum Aufladen produzierten Stroms. Aber wie ist es wirklich? Fest steht: Selbst 100% Kohlestrom, welcher für die Energiespeicherung des Fahrzeugakkus genutzt werden würde, um anschliessend damit mobil zu sein, ist in der Gesamtbilanz besser als der Verbrenner in der Gesamtbilanz.  Betrachtet man die Energiewende in Deutschland würde man heute dennoch von einem Systemfehler sprechen. Aber warum? Weil man bislang mit falschen Daten und Informationen versorgt war und bei einem Entwicklungszeitraum der Energiewende von 65 Prozent Anteil bis 2030 die Tatsachen ausblendet. Für die deutsche Politik heisst es, dass damit Diesel und Benziner, aber auch der Plug-In Hybrid erledigt wären. In anderen Ländern ist man viel weiter. Man erkannte, dass Plug in Hybride keinen Mehrwert bringen und so wurde die Förderung dort zunächst reduziert, dann ganz versagt, zum Beispiel in den Niederlanden. Dort sank der Verkauf dieser Modelle nach Ende der Förderung gegen Null. Aus Deutschland kommt dazu eine nicht unerwartete Reaktion: Die EU rechnet sich in ihrer Bewertung die E-Mobilität schön und alles andere schlecht. Aber ist das so?

Fakt ist aber auch: Die Ziele der Elektromobilität sind erreichbar. Zuletzt zeigten das die Zulassungszahlen deutlich. Im August lag der Marktanteil bei Neuzulassungen in der Elektromobilität bereits bei 13 Prozent. Die deutschen Hersteller glänzen dabei besonders bei den Plug in Hybriden. Ausgelöst durch die Förderung, die aber nach jetzigem Kenntnisstand bald zu Ende gehen dürfte. Andere Länder machen es vor.

Das Problem für die deutschen Hersteller: Sie können nur schwer liefern. Bis zu 16 Monate Lieferzeit bei einzelnen Modellen. Das kann derzeit kaum einer verstehen, wenn gleichzeitig Förderungen für Verbrenner gefordert werden. Falsche Produkte und die noch fördern?

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Dazu kommt aber zusätzlich: Sollte sich herausstellen, dass die Diskrepanz zwischen offiziellen Verbrauchsdaten und realer Nutzung bei Plug in Hybriden tatsächlich viel größer ist als angenommen, droht ein Desaster und alles spricht aktuell bereits heute dafür. Die Förderung müsste geprüft und schnell abgeschafft werden, denn diese wäre, rein juristisch betrachtet wohl zu unrecht ergangen. Die Konsequenzen wären erheblich. Das schlimme ist ausserdem, dass Hersteller sich die erheblichen Nachteile schön reden und von technischer Überlegenheit sprechen, wenn sie von Plug in sprechen. Die Marketingabteilungen werden dafür häufig heftig angegriffen, wie zuletzt bei AUDI.

Nicht auszuschliessen ist ferner die zwangsweise Einführung von Tempolimit, aber auch eine Maut. Nach dem Desaster der Vergangenheit kommt hier wieder Bewegung in die Sache. Nicht nur, dass rund 150 Milliarden Euro jährlich durch die Allgemeinheit aufgebracht werden müssen, sondern auch wegen einer Steuergerechtigkeit auf EU Ebene.