Elektromobilität: Plug in Hybrid Modelle von Autobauern selbst entzaubert

Bild: emobicon®

Je mehr man sich mit den Behauptungen der Hersteller von Plug in Hybrid Modellen beschäftigt, desto deutlicher wird, dass Versprechen und Realität nicht zusammen passen. Es macht wütend, wenn Hersteller mit allen Mitteln versuchen an dieser Technologie, die noch gefördert wird, festhalten. Verbrauchswerte, die deutlich über den Herstellerangaben liegen, CO2 Werte die dadurch deutlich über die zertifizierten Angaben steigen. Trotzdem lügt das Marketing ganz ungeniert und will weiß machen, wie wertvoll Plug in Modelle für das Erreichen niedriger CO2 Werte sind. Eine Studie hat die Verbrauchsangaben bei Plug-in-Hybridfahrzeugen nun untersucht. Erschreckend, wie viel Benzin sich drei typische Zwitterexemplare tatsächlich genehmigen. Stecken wir bereits in einem neuen Abgasskandal? Fest steht aber auch, dass die deutlich höheren Angaben zu deutlich höheren Kosten führen, als die Hersteller behaupten.

Ein fatales Signal

Plug-in-Hybride, das Zauberwort der deutschen Automobilindustrie. In den Himmel gelobt, staatlich gefördert und nach all den Versprechen nach dem Abgasskandal 2015, das Beste aus zwei Welten? So zumindest die Marketingaussagen der Hersteller und Frust auf der Seite von vielen Nutzern, die mal wieder erleben müssen, wie weit Theorie und Praxis auseinander liegen. In der Stadt könnten sie rein elektrisch fahren, bei längeren Fahrten ist man mit ihnen von Schnellladesäulen unabhängig. So die Theorie. Als Dienstwagen beliebt, weil gefördert, erfüllen sie, aus unserer Sicht oft nicht die Anforderungen und aus den angeblichen 60 km elektrischer Reichweite werden 40 km oder noch weniger. Trotzdem sind sie vor allem als Dienstwagen beliebt, denn wegen ihres Elektroantriebs werden sie vom Staat nicht nur mit Kaufprämien, sondern auch mit einem niedrigeren geldwerten Vorteil subventioniert. Ein fatales Signal.

Behauptungen und Realität gehen zu weit auseinander

Der Nutzen der Fahrzeuge ist jedoch umstritten, auch, weil sie in der Regel auf dem Papier zwar wenig verbrauchen, allerdings vor allem rein elektrisch bewegt werden müssen, um diese Werte auch real zu erreichen. Und genau das ist das Problem. In den meisten Fällen passen Fahrstil, Fahrverhalten und Strecken nicht zur Praxis. Schlimmer noch: Bei vielen Nutzern dieser Modelle spielt es keine Rolle, ob sie zwischendurch, wie gedacht, auch geladen werden. Die Förderungen nutzt man, ansonst sieht man sich weder in der Pflicht noch in der Notwendigkeit die Modelle so zu nutzen, wie sie gedacht werden. In Tests bei der Beratung im Autohaus erlebten wir häufig das Desinteresse aufzuklären. Die Vorteile werden aufgezeigt – das ist meistens auch schon alles.

Wie hoch der Realverbrauch dieser Plug in Fahrzeuge ist, zeigt eine aktuelle Studie im Auftrag der Umweltorganisation Transport and Environment (T&E).

3 Plug in Hybride wurden von der Organisation getestet: Mitsubishi Outlander, Volvo XC60 sowie der BMW X5. Angeblich bietet das BMW Modell mit 81 km eine vergleichsweise große elektrische Reichweite an. Getestet wurden die Fahrzeuge auf unterschiedlichen Strecken. Die erste, 92 Kilometer lange Strecke – die sich an Abgastests im Straßenverkehr orientiert – wurde mit jedem Modell jeweils viermal befahren.

Bis zu 17,1 Liter Verbrauch – das soll “normal” sein?

So wurde mit voller Batterie und im entweder reinen oder vorrangig elektrischen Fahrmodus gefahren, bis der Akku leer war. Anschließend, so die Tester, nutzte man den Modus weiter, den das Auto auswählte. Das war dann der reine oder vorrangige Verbrennermodus. Weiter gefahren ist man im Lademodus der Testfahrzeuge, in dem der Verbrennungsmotor nicht nur für Vortrieb sorgt, sondern auch die leere Batterie während der Fahrt lädt. Und schliesslich mit voller Batterie und maximaler Zuladung. Zusätzlich durchliefen alle drei Fahrzeuge zwei je 100 Kilometer lange Testrunden. Bei diesen Fahrten begann man die Fahrten mit vollgeladener Batterie und im vorrangig elektrischen Modus. Davon war eine Fahrt mit härteren Beschleunigungen und mehr Steigungen, sowie eine weitere Fahrt in einem Mix aus Stadt-, Landstraßen- und Autobahnfahrten. In dem offiziellen transparenten Test schafften es alle drei SUV nicht ihre niedrigen offiziellen CO₂-Emissionen zu erreichen. Auch der angeblich niedrige Verbrauch war in keinem Fall zu erreichen.

So erreichte der BMW X5 in der vorrangig elektrisch gefahrenen Runde zwar vergleichsweise niedrige 42 Gramm Kohlenstoffdioxid pro Kilometer, stieß damit aber rund ein Drittel mehr aus als die offiziell angegebenen 32 Gramm. Im Verbrennermodus stieg der Wert auf 254 Gramm pro Kilometer und lag damit achtmal höher als der offizielle WLTP-Wert. Noch größer war die Abweichung, sobald der Verbrenner im Wagen auch die Batterie laden musste. Unglaublich. Dann stiegen die CO₂-Emissionen auf 385 Gramm pro Kilometer, im Stadtverkehr sogar auf 470 Gramm pro Kilometer. Zum Vergleich: Der CO₂-Flottengrenzwert der EU liegt bei 95 Gramm pro Kilometer. Der Spritverbrauch lag zwischen 1,9 Litern auf 100 Kilometer auf der Elektro-Runde – minimal über den offiziell angegebenen 1,8 Litern – und 17,1 Litern, sobald auch die Batterie vom Verbrennungsmotor geladen wurde.

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Aus theoretischen 3,5 Liter, werden 10,8 Liter Verbrauch beim Test im Volvo

Das nächste Testfahrzeug, der Volvo XC60 verfehlte die offiziellen Verbrauchsangaben der Studie zufolge ebenfalls sehr deutlich. Die Tester gaben an, dass das jedoch auch an seiner im Vergleich geringeren elektrischen Reichweite liegt. So stieß das VOLVO Plug in Test Modell 115 Gramm CO₂ pro Kilometer aus, im Verbrennermodus 184 Gramm. Im offiziellen Prüfzyklus WLTP liegt der CO₂-Ausstoß des Wagens dagegen bei nur 71 Gramm pro Kilometer.

Die Testfahrt ergab außerdem, dass beim Verbrenner Betrieb, mit gleichzeitiger Ladung der Batterie der CO₂-Ausstoß auf 242 Gramm pro Kilometer ansteigt. Damit erreicht man das Dreifache des offiziellen Werts. Der Spritverbrauch lag zwischen 5 und 10,8 Litern auf 100 Kilometer und damit deutlich über den offiziell angegebenen 3,5 Litern.

Dreist: Hersteller geben den Kunden die Schuld

Ganz im Gegenteil zu den Marketingaussagen der Hersteller. Um reale Werte zu erreichen müssten die Plug in Modelle regelmäßig geladen werden. Die Praxis zeigt aber, dass das die wenigsten tun. Die Tester sagen zusätzlich, dass diese Modelle sogar häufiger laden müssten als ein Batterieauto, um niedrige Emissionswerte zu erreichen.

Die fehlende Fähigkeit des Schnellladens wie zum Beispiel beim BMW X5 und dem Volvo XC60 mache das jedoch unnötig langwierig. Außerdem blockieren solche Modelle unnötig die öffentliche Ladeinfrastruktur durch Ladeleistung mit max. 4,6 kWh pro Stunde. Hier gibt es bereits Lösungen. So wollen verschiedene Betreiber künftig “Aufschläge” berechnen, wenn nur “einphasig” und damit langsam geladen wird. Eine Blockiergebühr, wie sie zuletzt bei Maingau und EnBW eingeführt wurde, wird diese Modelle nur begrenzt stören, denn sie haben auf Grund der geringen Batteriekapazität in 4 Stunden den Akku in der Regel vollgeladen. Richtig ärgerlich machen Äußerungen der Hersteller. Die Tester haben demnach Aussagen erhalten, wonach »Autohersteller den Kunden die Schuld an den hohen Emissionen der Plug-in-Hybride geben.«, sagt T&E-Expertin Julia Poliscanova. Demnach würden die Kunden durch ihr Nutzungsverhalten, das kaum elektrische Fahrten birgt, die Vorteile des Konzepts zunichtemachen. Ziemlich frech und anmaßend.

Fazit

Mal wieder zeigt sich, dass die meisten Plug in Hybride Mogelpackungen sind. Egal wie man sie fährt und schlussendlich nutzt. Die Angaben der Hersteller sind unrealistische Werte der Hersteller und bieten keinen Vorteil für Nutzer. Im Gegenteil. Der deutliche Mehrverbrauch macht die Vorteile zunichte. Sogar bei optimalen Bedingungen und einer vollen Batterie sind die Emissionen höher als angegeben. Auch wir können dass bestätigen, denn viele unserer Kunden sind irgendwann Plug in Hybrid gefahren. Bis heute haben wir keinen zufriedenen Autofahrer kennengelernt. »Plug-in-Hybride sind Pseudo-Elektroautos, die für Labortests und Steuererleichterungen gebaut werden, aber nicht für tatsächliches Fahren«, so die T&E Tester. Für uns als Praktiker in der Elektromobilität steht fest: Nur die wenigsten Nutzer werden realistische Werte erreichen.