Ladeinfrastruktur: Da fehlt noch eine ganze Menge

Ladeinfrastruktur – das Zauberwort und Reizwort zu gleich, wenn es um die Elektromobilität geht. Ja, der Aufbau läuft, wenn auch sehr unterschiedlich. Es wird aber einiges vergessen und noch mehr fehlt für die Akzeptanz der alternativen Mobilität. Auf der anderen Seite, so erleben wir das im Alltag: Es ist besser, als die meisten glauben und ich spreche nicht von den vielen Einzelfällen, die nach Lösungen suchen oder kämpfen, das sie eine Wallbox installieren können.

Es ist komplizierter geworden und was wichtiger denn je ist: Wo und wie können die Fahrzeuge laden, wenn man keinen Parkplatz hat? Dafür gibt es Lösungen und den Einzelfall kann man nicht befrieden. Initativen sind nötig, aber auch das Verständnis dafür das es unsinnig ist, dass jede Strasse und jeder Parkplatz vor der Tür eine Lademöglichkeit erhält. Die Hetze nach Perfektion ist mühselig und auch nicht nötig, denn eMobilität geht heute schon recht gut.

Rund 80 Prozent aller Ladevorgänge finden heute im urbanen Umfeld statt. Die Wallbox zu Hause, die Lademöglichkeit im Unternehmen, auf dem Supermarktparkplatz, am Schwimmbad, vor dem Restaurant …  Immer mehr Unternehmen nutzen die Förderung für den Aufbau von Ladeinfrastruktur.

Für die gelegentliche Langstrecke nutzt man die Schnellladeinfrastruktur entlang der Autobahnen. Die meisten Raststätten sind mit Ladesäulen ausgestattet. Derzeit laufen die Optimierung, die Verdichtung der Standorte.

Kommen Sie am Ziel an gibt es imer mehr Hotels die Lademöglichkeiten anbieten. Während man schläft, läd das Elektrofahrzeug.

Ladeinfrastruktur aus theoretischer und praktischer Sicht

Ist es kompliziert, noch nicht ausgereift, gibt zu wenige oder gar die falsche Ladeinfrastruktur? Viele Meinungen und viele Ergebnisse und Annahmen. Fest steht: Es geht heute schon – noch nicht perfekt, denn auch hier liegt es im Auge des Betrachters. Jemand der elektrisch unterwegs ist und öffenliche Ladeinfrastruktur nutzt kommt aus der Praxis und wird ein völlig anderen Blick drauf werden, als die meisten derer, die sich theoretisch damit befassen.

Die pauschale Unterstellung, es geht nicht, zu wenig Ladesäulen usw. ist grundsätzlich falsch und gleichzeitig muss man sagen, dass natürlich auch der Anspruch ganz anders gewichtet wird. Die theoretische Annahme und die im praktischen Alltag. Natürlich ist auch die Sichweite unterschiedlich wenn es um die Anzahl von Ladestationen in Regionen geht. Da wo man vermutlich wenig öffentliche Ladeinfrastruktur gibt kommt es auch auf die Sichtweise an und ja, es gibt Regionen die besser, andere schlechter aufgestellt sind. Warum ist das aber so:

Es geht um Förderung, Sichtweise eines Investors und NEIN, die öffentliche Hand hat damit wenig zu tun, denn der Staat baut keine Infrastruktur, auch nicht die Kommune.

Stadt und Land sind unterschiedlich

Es ist zum Beispiel das örtliche Stadtwerk, der Energieversorger der Region. Aber Betreiber wie ALLEGO, EnBW u.a. die Infrastruktur bauen. Die wissen genau was sie wollen, was die Region braucht und vor allem wie sie künftig damit geld verdienen können. Die haben einen anderen Blick auf Förderungen und nutzen diese intensiv. Unterschiedliche Sichtweisen und Annahmen beim Bedarf + unterschiedliche Bewertung von Förderungen sind entschiedener als die Theorien von Bürgermeistern und Experten in den Regionen. Ich gehe sogar soweit, dass ich sage: Die stehen sich oft selbst im Weg. . Während es z.B. in NRW grosszügige Landesörderungen gibt, sind in anderen Regionen , zum Beispiel Mecklenburg Vorpommern die Prioritäten anders, aber eben auch die Bevölkerungsdichte. Das führt eben auch zu unterschiedlichen Bewertungen. Ob das so Bestand hat ist immer so eine Sache und wir kennen es doch: Der eine sagt so, der andere so – eigentlich meinen alle das Gleiche aber das wie wird dann vergessen.

Lange galt: Elektromobilität ist nur für Reiche oder für Metropolen, dabei haben gerade die ländlichen Regionen mehr Möglichkeiten durch das direkte häusliche Laden. Aber auch die politische Gewichtung durch Förderungen von Massnahmen ist entscheident. Während in manchen Bundesländern auch die privte Ladeinfrastruktur gefördert wird, passiert das anderswo nicht. Bleibt demnach nur zu hoffen, dass es im neuen Konjunkturpaket auch auf Bundesebene bald Förderungen gibt. Sie sind angekündigt. Eigentlich will man ja, aber an der Praxis scheitert man.

Die Realität ist anders als die Wünsche

Welcher Investor investiert solche grosse Summen ohne Förderung in ein Geschäftsmodell Ladeinfrastruktur welches heute fast noch nicht vorhanden ist? Auch wir raten davon ab – unter Umständen ruiniert man sich damit und schafft ausser Investitionsruinen keinen echten Mehrwert. In Einzelfällen ist das aber eine lukrative Investion – immer den Einzelfall betrachtet. Es ist auch – das muss man so sehen – regional einfach völlig unterschiedlich. Gleichzeitig ist aber auch klar, dass man weitgehend gut auch längere Strecken unterwegs sein kann. Es liegt eher am Modell und der Reichweite – weniger an der Schnellladeinfrastruktur entlang der Autobahnen. Da bereits viel passiert ist, geht es heute um Optimierung und Verdichtung. Aber pauschal zu sagen, dass es nicht geht ist ganz falsch.

Dabei möchte ich auch betonen, dass uns jede Problematik bewusst und bekannt ist und wir auch die Schwierigkeiten kennen und sehen. Auch deshalb müssen wir das nicht Schönreden, sondern können nur von uns, unserer Erfahrung in 7 Jahren berichten. Und wir sagen das nicht einfach so, sondern sind mehr als 100.000 km p.a. rein elektrisch unterwegs. Besser wäre es doch die Langstrecken mit der Bahn zurück zu legen oder? Wir würden es gern tun – es funktioniert aber zu wenig oder das Risiko ist zu hoch, das es nicht funktioniert. LEIDER. So sehen wir, zum Beispiel auch bei den Handelriesen ganz unterschiedliche Annahmen.

Zuerst mal das Warten auf Förderungen. Der Aufbau und der Betrieb ist teuer – ein Einkauf vor Ort für Gratisstrom ist nicht lukrativ, zumal die meisten, die dort laden wenig zum Mehr Umsatz beitragen – anders als oft behauptet. Man sortiert sich und lotet aus – ganz normal, das würden wir auch tun. Jetzt besinnt man sich auf seinen Kern. Man wird kooperieren. ALDI mit innogy, REWE mit Fastnet, NETTO mit dem Ladenetzverbund und Stadtwerken. und gratis Strom ist auch bald Geschichte. Aktuell laufen bei Lidl und Kaufland die ersten Experimente der Kostenpflicht beim Laden.

 

Aber was muss man noch tun?

Klar ist: Eine Menge ist noch zu tun. Die Verdichtung der Stationen ist ein Baustein. In Metropolen sieht man das Problem, dass man angeblich die knappen Parkplätze für Ladeplätze wegnimmt. Das ist aber so gesehen falsch. Der Parkraum selber wird knapper – ganz bewusst, denn eine Stadt muss keine Plätze ausweisen, die Flächen sind dafür viel zu kostbar. Man möchte erreichen, das man gerade hier weg kommt von der eigenen Mobilität, oder diese neu denkt mit Einbeziehung von öffentlichen Nahverkehr. Gesagt wird bei vilen: Machen wir – die Realität ist aber meist eine andere. Die Bequemlichkeit überdeckt alles – komisch das die Kosten da keine Rolle spielen.

Gleichzeitig ist klar, dass gerade in Metropolen Ladeplätze fehlen. Aber wie kann man dem begegnen? Hoffentlich wird es im Herbst einfacher, wenn es ein Gesetz gibt, dass man einen Rechtsanspruch auf eine Wallbox zum Beispiel in der Tiefgarage hat. Klar ist aber auch, dass sich eine Menge in Richtung Wahrnehmung erfolgen muss. Denn die oft nicht einher mit der Realität. Wunsch und Wirklichkeit – der grösste Widerspruch in der gesamten Betrachtung.

Alternativen werden diskutiert

Das allein wird nicht reichen. Städte wie Düsseldorf, Köln, Hamburg und München wollen die Verdichtung von öffentlichen Ladestationen bis 2021 ermöglichen. Das Problem hier: Wie und wo – also auf welchen Plätzen, welcher technischer Aufwand ist nötig  und wie sieht die Förderstruktur bis dato aus? Zumindest ist klar: Man will  auch Privatgrundstücke nützen dürfen. Die Details werden unterschiedlich bewertet. Es bleibt spannend, wie es dann im Detail aussehen wird.

Der Anspruch einer Lademöglichkeit in jeder Strasse vor jedem Wohnblock ist aber auch unrealistisch. Denn wer soll das bezahlen? 2 Szenarien sind in der Überlegung: Der verstärkte Ausbau von Ladeinfrastruktur auf dem Mitarbeiterparkplatz bei Unternehmen und zentral gesteuerte Infrastruktur auf Flächen, die nachts fast immer leer stehen – zum Beispiel auf dem Parkplatz eines Supermarktes. Hier lässt sich das Laden steuern und technisch realisieren. Denn eines ist klar: So wie man heute nicht täglich an die Tankstelle fahren muss, wird man auch nicht täglich laden müssen. Wir müssen urban denken – den Alltag und nicht das was eher wenig passiert – die laufende Langstrecke die meistens gesehen wird.

Erste Testfelder entstehen aktuell in Berlin. In Praxis muss noch bewiesen werden, dass es ein Modell ist, welches im Alltag funktioniert. Dazu gehört dann auch die Bequemlichkeit jedes Einzelnen und diese darf dabei in den Hintergrund gestellt werden. Weitere Szenarien sind sogenanntes Laternen Laden. In Teilen funktioniert es, in anderen Fällen ist die mangelnde Förderung ein Grund warum man das nicht flächiger sieht.

Mobilität wird aber heute auch nicht als Ganzes gesehen – auch ein Grund weshalb Kommunen im Umbau von Flächen, weg von Strassen, mehr zu Alternativen wir Radverkehr das Thema Elektromobilität in den Hintergrund stellen.

Die Sache mit den Ladekarten

Das derzeitige Durcheinander bei Ladekarten und damit Zugang zu Ladestationen ist nicht befriedigend. Aus unserer Sicht geht es – wir kommen mit 2 Zugängen aus – aber in der Wahrnehmung vieler klappt das offenabr nicht. Wir reden es nicht schön, denn in der Tat kann man vieles besser machen – es muss einfacher werden.

Auch das Zahlen – kontaktlos mit der Bankkarte ist möglich, wird sich aber in der Fläche nicht durchsetzen, denn die Energieversorger und Hersteller bieten teils attraktive Tarife beim Laden an öffentlichen Stationen. Das Geschäft und die Bindung mit der hauseigenen Ladekarte ist ein Geschäftsmodell der Hersteller. Das lassen die sich sicher nicht nehmen. Schliesslich fängt dieses Modell gerade erst an.

Im Konjunkturpaket der Bundesregierung heisst es, dass man das Laden vereinfachen möchte. Das Bundeskartellamt prüft Roaming – das heisst der Zugang, der zwischen den Anbietern zu fairen Konditionen ermöglicht werden soll. Die Preise zum Beispiel beim Anbieter IONITY sind unverschämt und dreist ist es, dass man hohe Fördersummen bekommen hat, um eine Infrastruktur aufzubauen. Warum werden aber Fahrzeuge deutscher Hersteller bevorzugt? GUT, das man das mal auf den Prüfstand stellt.

Die Wahrnehmung der Perfektion ist nicht klar definiert. Fest steht: Es tut sich was. Der eine sagt zu langsam, für andere ist es nicht ambitioniert genug. Sicher können wir uns sein, dass wir noch eine Menge erwarten können, aber eben auch Geduld brauchen. Mindestens soviel Geduld die wir unbewusst gebraucht haben beim Mobilfunknetz wie wir es heute kennen. 100 % zufrieden sind viele davon aber immer noch nicht. Auch das fing mal an – mit all seinen Vorurteilen und Begleiterscheinungen und niemand wusste so wirklich welche Möglichkeiten wir haben werden und was technisch gehen wird. Heute ist es Alltag und jeder nutzt es.

Die Anzahl der Ladestationen sagt nichts aus

Fest steht aber: Immer mehr Elektrofahrzeuge gehen einher mit mehr Ladeinfrastruktur – vor allem entlang der Autobahnen. Die meisten Fahrer von Elektrofahrzeugen können heute zu Hause laden, aber auch im Alltag benötigt man weniger Ladeinfrastruktur, als die meisten denken. Das Verhältnis heute 1:7 – 7 Elektrofahrzeuge für eine Ladesäule. Zu wenig, wie oft behauptet? Anders gefragt: Wieviel Tanksäulen decken das Tanken für Verbrenner ab?

Vieles ist nicht so schlimm, wie oft behauptet. Es entwickelt sich – parallel zu den Zulassungen. Die Zukunft wird spannend – so oder so…