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Elektromobilität boomt und braucht Rahmenbedingungen die praktikabel sind. Dazu gehört auch eine funktionierende Ladeinfrastruktur. Elektromobilitätsgesetz und Ladesäulenverordnung sind dabei ein wichtiger Baustein. Mit einem Schnellladegesetz (SchnellLG) soll ein flächendeckender, über den aktuellen Bedarf hinausgehender Ausbau von öffentlich zugänglichen Schnellladepunkten gewährleistet werden. Dazu möchte man ein staatliches Ausschreibungssystems einführen. Ja, die Ladeinfrastruktur-Betreiber brauchen stabile Rahmenbedingungen, um den Ausbau von Ladeinfrastruktur attraktiv voranbringen und die anstehenden Investitionen stemmen können. Schaut man sich aber den Entwurf an, dann bleiben viele Fragen offen.
Die Wahrscheinlichkeit des Scheiterns ist sehr groß
Es brodelt. Denn der Referentenentwurf des Bundesverkehrsministeriums für eine gesetzliche Vorlage ist schwammig, nicht konform mit den Ansprüchen an eine moderne und unkomplizierte Ladeinfrastruktur. Ziel kann und darf dabei nur sein, dass die Bedürfnisse aller Fahrer von Elektrofahrzeugen berücksichtigt werden. Aber genau das passiert hier nicht. Und genau deshalb kritisieren Verbände wie der Bundesverband Elektromobilität oder der Bundesverband der Energie und Wasserwirtschaft zurecht diese Vorlage. Auch wir sind ernüchtert und irgendwie geschockt. Statt was einfach und praktikabel zu machen wird es kompliziert und sicher nicht zielführend. Diese Novellierung der Ladesäulenverordnung soll die neue gesetzliche Vorlage mit allen Ausschreibungsbedingungen sein. Damit soll erreicht werden, dass öffentliche Ladepunkte in Deutschland flächendeckend, zuverlässig und belastbar zu betreuen sind und sich wirtschaftlich entwickeln können. Diese Vorlage, sofern sie so kommt, wird nichts von alledem ermöglichen.
Ziellos und nicht marktkonform
Irgendwie, so der Eindruck bei vielen Marktteilnehmern, ist völlig offen was man eigentlich will. Es sei unklar, wie das Ausschreibungssystem mit einem wettbewerblichen Ladesäulenbau zusammenspielt und wie der Übergang in Richtung Markt nach Zielerreichung aussieht. So vage und unpräzise war man selten, finden wir. Schaut man sich in diesem Entwurf die Ermächtigungen und Zuständigkeiten der Verordnung an erkennt man schnell, dass der dringende Ausbau eher eine Bremse, statt eine Beschleunigung erfahren würde. Wir sind ehrlich gesagt ernüchtert, sogar schockiert. Es kann, nein es darf nicht das Ziel sein, dass staatliche Aufträge die marktübliche Standardentwicklung ersetzen.
Müssen wir von DC Ladestationen abraten?
Ergebnis wäre dann sicher kein beschleunigter und wettbewerbsgetriebener Ausbau. Das Gegenteil wäre der Fall. Wir haben eine Ladesäulenverordnung, die bereits heute einen guten Rahmen für die technischen Mindeststandards und deren marktliche Entwicklung festlegt. Jede Änderung zum Schlechteren würde nicht helfen.
Unser Team bereitet sich aktuell auf die neue Förderrunde “DC Ladestationen” für das Land NRW vor. Würden wir, neben den Förderbedingungen, diesen Entwurf als rechtliche Grundlage heranziehen müssen, wäre es offensichtlich so, dass wir eher davon abraten Schnellladestationen aufzubauen. Es geht aber noch weiter. Denn immer mehr Hersteller von Elektrofahrzeugen verbauen CCS Anschlüsse, sind also schnellladefähig. Aber es ist kaum möglich diesen im Alltag zum Zwischenladen zu nutzen. Weder Abrechnung noch Standorte berücksichtigen deren Ansprüche. Es ist sehr schlecht gedacht.
Es droht eine nicht marktkonforme Überregulierung
Ja, verlässliche Rahmenbedingungen sind zielführend – ein Muss zum Gelingen einer praxisorientierten Ladeinfrastruktur. Man hört aber nicht auf die Praxis. Und genau das ist das große Problem. Es droht eine Überregulierung im Schnellladegesetz. Es verunsichert, statt unterstützend zu wirken und damit sind die Rahmenbedingungen nicht verlässlich was eine Investition schwierig macht. Jede Änderung, so hatten wir es schon mit der Einführung des Eichrechts in 2019 sehen müssen, hatte zur Folge, dass Betreiber von Ladestationen in einem Dilemma waren.
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Anpassungen der Fördermaßnahmen gefordert
Zahlreiche Stationen mussten vom Netz und dürfen zum Teil auch heute nicht mehr öffentlich betrieben werden. Und das, obwohl auch diese Stationen öffentlich gefördert wurden. Deshalb müssen die regulatorischen Vorgaben final und sicher sein, nämlich so, dass es später keine Überraschung geben kann. Hilfreich wäre die Fördermassnahmen den tatsächlichen Ansprüchen anzupassen und zu vereinfachen. Bei den Problemen in 2019/2020 rund um das Eichrecht gab es sehr unterschiedliche Weichenstellungen. Unter bestimmten Bedingungen wurde gefördert, wenn man nachrüstet, oder Stationen technisch bedingt ersetzen muss. Es kann doch aber nicht Ziel sein, damit Fördergelder aus dem Fenster zu schmeißen! Auch bei Flottenbetreibern ein immer wichtigeres Thema.
Auch die Genehmigungsstruktur muss verbessert werden. Immer mehr Netzbetreiber kommen an Ihre Grenzen – auch hier sieht man politischen Handlungsbedarf. Das Laden zu Hause oder beim Arbeitgeber muss weiter Priorität haben – die Bedingungen müssen aber mit einer Vereinfachung der Prozesse einhergehen, so das Team von emobicon®.
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Ein Fass ohne Boden?
Und was bedeutet das für die nötige und wichtige Schnellladestruktur? Nachrüstungen. Ob das technisch funktioniert ist nicht sicher – zumindest nicht dort, wo wir in großen Teilen noch “alte” Schnelllader haben. Zehntausende Euro – pro Säule und im schlimmsten Fall nicht nachrüstbar. Und dann? Schließen? Abbauen? Steuergelder versenken? Die meisten Nutzer haben Ladekarten ihres Versorgers. Das klassische Roaming. Es funktioniert – nicht immer – auch, weil man hier nicht die Rahmenbedingungen anpasst. Die Zahlung mit Kreditkarte, so weiß man es heute längst, ist sehr teuer und oft zu teuer. Das kann und wird sicher nur die Ausnahme sein.
Klar ist so oder so, dass rechtliche Ergänzungen und Verschärfungen wie jetzt im Schnellladegesetz, der Ladesäulenverordnung oder demnächst in der europäischen „Alternative Fuels Infrastructure Directive“ teuer würden, Nachrüstungen und Anpassungen erforderlich machen würden und sicherlich auch den weiteren Ausbau des Ladenetzes verlangsamen könnten. Diese noch nicht definierte Regelung würde den Ausbau behindern. Und zwar deutlich.
Roaming muss praxistauglicher werden
Schauen wir uns doch mal die Praxis an:
Elektroauto und Ladekarte bilden oft eine Einheit. Hier ist entscheidend, wieviele und welche Ladestationen ich nutzen kann. Es gilt ein Roaming, das heißt auch, dass ein Anbieter dem anderen gestattet dort laden lassen zu können. In der Praxis ist es allerdings oft schwierig – meint man. Unser Team kommt gut zurecht. 3 Anbieter – fertig. Wenn ich allerdings meine, dass ich jetzt, obwohl nicht nötig einen Zugang für alle Ladestationen brauche, dann ist klar, dass ich Probleme haben würde. Im Alltag, so unsere Erfahrung ist soviel gar nicht nötig.
Bei unseren Kunden, die Fahrzeuge und Ladeinfrastruktur von uns haben, raten wir immer dazu: Klein zu denken – nicht zu groß, denn das ist gar nicht nötig.
Klar ist: Das Roaming muss künftig einfacher werden, die Transparenz muss darstellbar sein und nur so schafft man Vertrauen für die Nutzbarkeit öffentlicher Ladeinfrastruktur.
Der Standort einer Säule ist ebenso wichtig
Dieses Problem ist nicht das einzige. Schauen wir uns mal die Struktur rund um die Standorte an. Es ist aktuell kaum möglich mit einem Elektrotransporter an Schnelllader zu kommen. Die Parkplätze sind meistens dafür nicht geeignet. Immer mehr “Bulli” können aber schnell laden und müssen es zwischendurch auch, um damit praxistauglich zu sein. Die Parkplätze sind oft so gewählt, dass nur Elektroautos Platz finden. Ein eTransporter dagegen ist in der Regel länger, damit oft nicht in die Parklücke zu bekommen. Diese Problematik hat kaum ein Anbieter auf dem Schirm. Traurig. Eine DC Station bei Unternehmen ist oft aus genehmigungs – und technischer Sicht nicht möglich, oder scheitert an ganz anderen Herausforderungen und Kosten.
Voraussetzungen müssen stimmen
Zwar gibt es am Markt zwischenzeitlich DC Wallboxen. Je nach Ausstattung sind aber diese derzeit kaum förderfähig und damit kosten samt Anschluss mindestens 25.000 € pro Ladepunkt bei 20 -30 kWh Ladeleistung.
Wenn wir als Gesellschaft erreichen wollen, dass Elektromobilität in der Mitte ankommt, dann müssen die Voraussetzungen stimmen. Roaming und Zugang, Standort und Attraktivität, Bezahlbarkeit der Sache, sowie Netzkapazität und Leistung. Nicht überall muss es ultraschnell gehen. Das ist immer abhängig vom gewählten Standort, oder dem Bedarf einer Region, der aber gleichzeitig fortlaufend geprüft werden sollte.
Außerdem ist festzustellen, dass Förderungen für die nötige Ladeinfrastruktur einher geht mit Genehmigungen, Eingriffen der Netzbetreiber, Melde und Anmeldepflichten. Das Problem ist: Kaum einer nimmt das ernst und dabei sind das wichtige Maßnahmen für die Zukunft. Hier muss regulativ ganz anders vorgegangen werden. Im Moment sehen zu viele davon ab, weil der Bürokratismus das ermöglicht. Die Kontrolle findet nicht überall statt. Es könnte zum Bumerang werden und dann? Müssen wir erst im Dunkeln stehen, bevor dieses wichtige Thema wieder in den Fokus rückt?
Entspannung gibt es bei Plug-in Modellen. Diese finden im DC Bereich nicht statt. Zu schlecht die Ladeleistung der Modelle und meistens ohne DC Anschluss. Ärgerlich ist es aber, wenn an Wechselladestationen Plug in Modelle laden, oft längst fertig geladen sind und wertvolle Ladestationen blockieren. Auch das ist längst ein Dorn im Auge vieler Betreiber. Es könnte dazu führen, dass “langsame Fahrzeuge” höhere Tarife bekommen.